C6/2010M M/S NORDLAND (NLD), grundstötning på Skärgårdshavet 13.10.2010

M/S NORDLAND, som seglar under holländsk flagg, avgick från Åbo kl. 22.30 den 12 oktober 2010. Fartyget var i barlast med Jakobstad som destination. Befälhavaren, lotsen och utkiken befann sig på kommandobryggan. Utkiken befann sig inte på bryggan under de ögonblick som föregick olyckan. Man använde handroder då fartyget avgick från hamnen, och senare då fartyget hade kommit i farleden växlade man till automatisk styrning. Lotsen använde den enda radaranordning som var i bruk. Det fanns inte något elektroniskt sjökortsmaterial som skulle ha lämpat sig för resan. Inställningarna på den automatiska styrningen var ROT° Min 20, Off Course 20°, Rudder limit 20°, Yawing 1, Rudder 4 och Cnt.Rudder 5.

Lotsen tog självständigt hand om manövreringen, och befälhavaren följde med fartygets gång på sin egen dator och på papperssjökortet. Arbetet på kommandobryggan pågick under tystnad. Ingen kommunikation ägde rum då fartyget närmade sig girpunkter. Lotsen skötte om kursförändringarna utan att informera befälhavaren om dem.

Då fartyget närmade sig Rönngrunds smala passage och fartygets riktning var 268°, klockan visade 00.02 och Östra Långgrundet låg 0,25 sjömil rakt på sidan, ställde lotsen automatstyrningen först på riktningen 300° och sedan på 324° och på 335°. Då lotsen märkte att giren inte skulle realiseras enligt hans planer och att ostpricken hade försvunnit bland radarns sjöreflexer bad han om att handrodret skulle kopplas på. Befälhavaren använde ficklampa för att leta efter avbrytaren och kopplade på handrodret som lotsen började använda. I det här skedet var fartyget på Rönngrunds röda sektor och fartygets färdriktning var 310°. Lotsen vände handrodret 20° till styrbord då girhastigheten ökade 54°/min. Om en stund stälde lotsen rodret midskepps och samtidigt, kl. 00.07, körde fartyget på grund i positionen 60° 16,2’ N 021°47,2’ E mellan öarna Paukut och Hopialuoto. Fartygets kurs var då 338°.

Fartygets fel positionering i mitten av giren medverkade till olyckan. Bristfälligt bryggsamarbete samt indelandet av giren i tre olika delar och inställningar som lämpade sig dåligt för skärgårdsnavigering har också medverkat som bidragande faktorer. Bristfällig tillämpning av fartygets säkerhetsledningssystem på en praktisk nivå anses vara grundorsaken (”root reason”).

Vad man kan lära sig av olyckan?

Ett välutarbetat säkerhetsledningssystem i sig självt betyder inte att systemet skulle vara bra. Systemet blir bra om det också implementeras effektivt på praktisk nivå och om dess effektivitet bedöms aktivt. En faktor som hänför sig till detta och som bör tas upp är det faktum att man skall förbereda sig noggrant före resan. Förberedelserna innefattar en klar fördelning av arbetsuppgifter inför resan. Det är viktigt att bryggteamet delar ett enhetligt synsätt i fråga om de manövreringsåtgärder som skall utföras under resan.

Olycksutredningscentralen rekommenderar att rederiet och Finnpilot Pilotage Ab vidtar effektiva åtgärder som främjar tillämpandet av bryggsamarbete i praktiken på så sätt att fartygets personal och lotsen delar en gemensam syn på ruttplanen, hur den genomförs, hur styranordningar används samt på de manöveråtgärder som förverkligas på fartyget. Därtill rekommenderas det för rederiet att det vidtar åtgärder för att säkerställa att fartygets babordssida radar och dess elektroniska sjökortssystem i fortsättningen lämpar sig för skärgårdsnavigering.

C6/2010M Rapport (pdf, 3.05 Mt)

C6/2010M Rapport (pdf, 3.5 Mt)