C4/2009M M/S SILJA EUROPA (FIN), brott av styrbords roderaxel i Ålands Skärgård den 22 november 2009

SILJA EUROPA var på väg från Stockholm till Åbo den 22 november 2009 då styrningen började te sig annorlunda än vanligt i girar väster om Sottunga, ca kl. 15.17. Det fanns ca 1660 personer ombord på fartyget. Kl. 15.40 beslöt man att styra fartyget till en närbelägen farledsbreddning och befälhavaren kallades till kommandobryggan. Han började styra fartyget med styrpropellrar och lyckades stanna fartyget i breddningen. Med hjälp av bogserbåtar kördes fartyget senare till Erstan, där en dykare konstaterade att manövreringssvårigheterna berodde på att styrbords roderaxel hade gått av.

Enligt utredningen gick roderaxeln av ca kl. 15.10. Man får ingen direkt indikation om brottet av roderaxeln till kommandobryggan, utan felet kan upptäckas endast indirekt genom att observera fartygets rörelsetillstånd, dess förändrade manöverbarhet och styrstorheter. Bryggbesättningen lade märke till att manövreringen av fartyget var annorlunda än normalt i den första större giren efter att roderaxeln hade gått av, ca kl. 15.17. Man fortsatte resan och bryggbesättningens medvetenhet om situationens allvar utvecklades efter hand då man gjorde mera iakttagelser av manövreringssvårigheterna. Det är dock ytterst sällsynt att en roderaxel går av och man kunde inte föreställa sig det som orsak till styrproblemen. Situationen som uppstod var så pass oklar att det tog tid för bryggpersonalen att samla iakttagelser innan beslutet att avbryta resan fattades. Fastän det tog tid att förstå felets allvar och resan fortsattes med försämrad styrförmåga, lyckades besättningen, som i simulatorövningar hade byggt upp färdigheter i att styra ett fartyg med avvikande beteende, hålla fartyget på farleden och slutligen stanna henne på ett säkert sätt.

I dockningen efter olyckan fastställdes det att styrbords roderaxel hade gått av p.g.a. utmattningsbelastning till följd av böjningar. De stora korrosionsskadorna i rodertappslagrens lagerhus i bägge rodren i samband med dockningen år 2004 hade reparerats med epoxifyllning. Ett betydande tomt utrymme, ett tvärgående fritt utrymme, hade uppstått i rodertappslagren p.g.a. korrosion, vilket ledde till att roderaxlarna kunde böjas mer än avsett. I dockningen år 2009 upptäcktes det att gjutepoxifyllningen helt hade försvunnit från styrbords rodertappslager, dvs. det stora transversa fria utrymmet fanns endast i detta roder. Då överskred de varierande spänningarna förorsakade av roderkrafterna på styrbords axel avsevärt planeringsvärdena. Roderkrafterna upprepas likadana i linjetrafik varje trafikeringsperiod. Däremot beror spänningarna genererade av dessa krafter på rodertapplagrets transversa fria utrymme. Då det fria utrymmet växer, ökar spänningen i roderaxeln.

Roderaxelns utmattningsbrott möjliggjordes av tre samtidiga faktorer. De två viktigaste av, som avvek från det normala, var en 0,3 mm djup ansats som hade lämnats kvar i styrbords axel under tillverkningsskedet, samt lagerhusens långvariga galvaniska korrosion som berodde på rodertappslagrens struktur. Redan dessa faktorer tillsammans skulle ha lett till skadan, men brytningsprocessen blev betydligt snabbare p.g.a. den tredje faktorn, dvs. rodrets resonansvibrationer.

Utmattningsbrottet utvecklades under 17 år i tre olika faser. I den första fasen korroderades lagerhusen till bägge roderaxlarnas rodertappslager p.g.a. galvanisk korrosion. Lagerhusens struktur möjliggjorde detta. I lagerhuset var bronsbussningen och lagerhusets gjutstål i kontakt med varandra utan isolering. Efter lagerhusets korrosion omkring bussningarna, kunde de rotera. Rotationen förslet korrosionsrosten, vilket gjorde ökningen av det fria utrymmet betydligt snabbare. P.g.a. korrosionen hade rodertappslagrens transversa fria utrymmen redan en tid varit flerdubbelt jämfört med märkvärdet, vilket ledde till att spänningarna i roderaxlarna hade varit större än normalt. Processens första skede åt upp en stor del av utmattningslivslängd i styrbords axel, t.o.m. 85 % enligt kalkylerna gjorda under utredningen.

Korrosionsskadorna upptäcktes först i samband med dockningen år 2004. Rodertappslagrets lagerhus reparerades genom att fylla det korroderade utrymmet med gjutepoxi och lagerbussningarna byttes till nya. I tillägg inspekterades skrovet omkring roderaxlarnas övre lagren (ytan av gjutet) med magnetisk pulver. De hårsprickor som möjligen fanns i roderaxeln p.g.a. utmattningsbrottet som var i sitt inledande skede var omöjligt att observera, eftersom granskningen inte nådde till roderaxlarna.

I processens andra fas fortsatte korrosionen av rodertappslagrens lagerhus efter att gjutepoxin hade installerats, men processen var långsammare än tidigare p.g.a. epoxins isolerande inverkan. Ännu i dockningen år 2007 såg epoxin hel ut.

I den tredje fasen gick gjutepoxin i styrbords roderstopplager helt sönder. Bussningen losnade och kunde nu rotera i lagerhuset med axeln. Detta ledde till att det för andra gången uppstod ett stort fritt utrymme i rodertappslagret, spänningarna i roderaxeln blev höga och axeln gick av. Enligt beräkningarna varade den tredje fasen högst några dagar.

Olycksutredningscentralen rekommenderar för Bureau Veritas och andra klassifikationssällskap att mätmetoderna för spelrum preciseras och att den använda metoden registreras i klassifikationssällskapets besiktningsrapport samt att det på basis av fartygets reparationshistoria följs upp om det finns skäl att utföra en mer grundlig granskning av roderinrättningen. Därtill föreslås att klassifikationssällskapen borde överväga komplettering av sina regler så att roderaxeln löstagas och inspekteras på specificerat mellanrum. Användningen av gjutepoxi i reparationer av rodertappslagret bör vara en tillfällig lösning och orsakerna som ledde till reparationsbehovet skall utredas för att planera ett korrekt reparationssätt och utförande av reparationen.

Rederiet rekommenderas utveckla simulatorskolningen så att de utbildades beredskap av en systematisk klarläggning och analysering av en sådan situation då fartygets manöversystem fungerar på ett avvikande sätt förbättras. Målsättningen skall vara att utveckla insamlandet av den information som används som stöd för beslut att avbryta eller fortsätta resan.

C4/2009M Rapport (pdf, 5.49 Mt)