C6/2006M Passagerarbilfärjan MS NORDLANDIA, kollision mot kajen i Tallinns hamn 28.10.2006

Den finska passagerarbilfärjan MS NORDLANDIA hade avgått från Helsingfors till Tallinn 28.10.2008 kl. 08.00. Vädret var bra vid avgången. De meteorologiska instituten i både Estland och Finland hade lovat storm på Finska viken med vind från väst-nordväst 20-25 m/s. Under resan tilltog vinden. Att vänta på bättre väder diskuterades inte.

Då fartyget närmade sig Tallinn befann sig fartygets befälhavare, vacktchefen och rorsmannen på kommandobryggan. Fartygets vindmätare angav att vinden var från nordväst och vindhastigheten var över 20 m/s. Överstyrmannen kom också upp på kommandobryggan och befälhavaren berättade för honom att han hade beställt en bogserbåt.

Befälhavaren styrde fartyget till hamnbassängen från styrplatsen på kommandobryggans babords bryggvinge med högre hastighet än vanligt. Han försökte använda bogserbåten som hjälp. Vid förtöjningen fartygets för träffade kajkonstruktionerna.

NORDLANDIAs förliga del på babords sida fick skador då den träffade fenderten på kajen. Av hamnanordningarna tog fenderten och den täckta passagerarlandgången skada. Kollisionen mot kajen ledde inte till personskador och skadorna riskerade inte fartygets säkerhet i hamnen.

NORDLANDIA närmade sig hamnen och kolliderade med kajkonstruktionerna i vindförhållanden som överskred fartygets prestations förmåga. Det hade inte framställts information om fartygets operationella gränser för fartygets befälhavare.

Den fart som NORDLANDIA använde då det körde in i hamnen, fartygets körlinje och avsaknaden av förhandsdiskussion tyder på ett traditionellt och etablerat tillvägagångssätt under bra väderförhållanden. Det att faktorerna som påverkade situationen togs i beaktande framgår snarast i fartygets höga fart med vilken man försökte kontrollera vindens inverkan.

Rederiet har inte standardprocedurer för angöring vid kaj. Varje befälhavare ska själv utveckla sina egna rutiner. Då försvåras den för bryggsamarbetet väsentliga förhandsdiskussionen om arbetsfördelningen och kommunikationen, eller så fattas den helt och hållet. På samma sätt borde det finnas en gemensam, på förhand överenskommen verksamhetsplan för samarbetet med bogserbåtarna. Enligt det gällande förfaringssättet får rutinerna vara olika inom ett och samma rederi och då befälhavarna byts även på ett och samma fartyg.

Ansvaret för hamnmanövreringen har riktats enbart mot befälhavaren men han/hon har lämnats utan stöd i beslutsfattandet. Det har inte fastställts förhållandegränser för hamnmanövrering och det finns inte minimikrav på anordningarna.

SOLAS-konventionens regel om operationella gränser för passagerarfartyg har inte tillämpats på vindgränserna vid hamnmanövrering. Sjöfartsverket har inte krävt detta av rederierna. Fartygens hamnspecifika gränser kan fastställas på basen av de operationella gränserna. Genom utbildning kan fartygens befäl ges färdigheter i hamnmanövrering endast inom ramarna för de operationella gränserna. Orsaken till att fartygsbefälets nuvarande utbildning inte innehåller tillräckliga krav på behärskandet av hamnmanövrering är att utbildningskraven i STCW-konventionen är så generellt formulerade. De operationella gränserna ger STCW-målen för fartygsbefälets kunskapsnivå angående hamnmanövrering ramar som går att förverkliga och som är realistiska.

Undersökningskommissionen har gett två säkerhetsrekommendationer till Sjöfartsverket och en till rederierna. Alla rekommendationer handlar om SOLAS-konventionens krav på fartygens operationella gränser och fastställandet av dem i fråga om hamnmanövrering.

C6/2006M Rapport (pdf, 3.8 Mt)