M2023-01 Vajerfärjan L-317:s kollision med bryggan i Korpo 13.4.2023

Landsvägsfärjan (vajerfärjan) L-317 som trafikerar sträckan Pärnäis i Nagu och Retais i Korpo kolliderade med bryggklaffen på stranden i Retais 13.4.2023 cirka klockan 21:45, som en följd av en överraskande förlust av manöverförmågan. Den förlust av manöverförmågan som upptäcktes kort före bryggklaffen på stranden i Retais berodde på att maskineriets effektregleringssystem växlade till ett manuelläge, dvs. ett lokalstyrningsläge. Detta orsakades av att en mobiltelefon tryckte mot effektregleringssystemets resistiva pekskärm. Färjföraren identifierade inte situationen utan tolkade den som en störning i färjans strömförsörjning. Föraren lyckades inte återställa manövreringen av färjan, och till följd av detta kolliderade färjan med bryggklaffen cirka 40 sekunder efter effektregleringssystemets växling till lokalstyrningsläget, och kort därefter även med en brygga i båthamnen vid sidan av bryggklaffen. Kollisionen orsakade ytliga skador på sidan av färjan, och det uppstod på materialskador på bryggklaffen samt på båthamnens brygga och bojar. Det fanns inga passagerare eller fordon ombord på färjan när olyckan inträffade. Efter olyckan kunde färjans manövreringsförmåga återställas och färjan förflyttade sig för egen maskin till Pärnäis, där man fortsatte klarlägga orsakerna till olyckan. Färjan återgick i trafik efter fem dagar.

I lagen om trafiksystem och landsvägar anses vajerfärjor vara en förlängning av landsvägen. Inom ramen för den med fartygstrafikens tillsyn förknippade lagstiftningens tillämpningsområde definieras varjerfärjor å andra sidan som ”övriga fartyg”. Detta leder till att färjornas tekniska säkerhet och säker drift av färjorna samt färjornas bemanning och de nödvändiga behörigheterna och genomförandet och tillsynen av den utbildning som bemanningen förutsätter diversifieras mellan olika parter, Traficom, NTM-centralen och tjänsteleverantören.

Ett modernt ”övrigt fartyg” som vajerfärjan L-317 är till sina system och användargränssnitt betydligt annorlunda än vad färjförarna var vana vid sen tidigare. För de flesta förarna var opereringen av färjan den första kontakten med automatiserade system. På färjförare har det inte fastställts några särskilda behörighetskrav för sjöfart, utan tjänsteleverantören kvalificerar dem för uppgiften.

Bild: Pilen pekar mot pekskärmen för effektregleringssystemet på vajerfärjan L-317. (Bild: OTKES)

‍

Färjförarnas kompetens- och utbildningsbakgrunder varierar stort. Att definiera kompetenskravet på färjförarna ligger på tjänsteleverantörens ansvar, dessutom med beaktande av de allmänna behörighetsvillkor som finns fastställda i lagen om trafiksystem och landsvägar. Under den introduktion som tjänsteleverantören anordnar kan man inte nödvändigtvis tillgodogöra sig drift- och funktionsprinciperna för de komplicerade systemen, för att en smidig och säker drift av systemen skulle kunna genomföras framgångsrikt även i avvikelsesituationer under alla förhållanden. Betydelsen av detta accentueras ur perspektivet med olika utrustningar på de olika färjplatserna och de till den ifrågavarande färjplatsen relaterade särdragen, vilka alla har betydelse för den allmänna säkerheten och smidigheten.

Tidigare har det opererats med förbindelsebåtar på färjplatsen i Korpo. Förändringen av färjplatsen till färjrutt hade av kostnadsskäl hade dock redan planerats under årtionden. Transport- och kommunikationsverkets föreskrift om virtuell vajer från år 2022 möjliggjorde förändringen, och vajerfärjan som blev färdig i början av 2023 påbörjade operering på färjplatsen i mars 2023. Vajerfärjan L-317 var byggd i en större storlek än vanligt, för att möjliggöra en ökning av trafikkapaciteten på färjplatsen i Korpo. När vajerfärjan L-317 konstruerades utnyttjade man färdiga lösningar och erfarenheter som hade upplevts som goda, erhållna från de fritt trafikerande förbindelsebåtarna Altera och Elektra på förbindelsebåtsrutten mellan Pargas och Nagu. Dessa lösningar och erfarenheter påverkade i synnerhet mängden av ökad automation, men gjorde att skillnaderna i bemanning och behörigheter mellan förbindelsebåtar och landsvägsfärjor (vajerfärjor) uppmärksammades mindre.

Anordnandet av färjtrafiken och tillsynsansvaren är diversifierade. För NTM-centralen i Egentliga Finland har det bildats en roll där de är såväl beställare som utövare av tillsyn över kvalitet och säkerhet. Vid behov beslutar NTM-centralen även över färjornas bemanning, men har ingen egentlig sakkunskap om sjöfartssäkerhet. Tillsynsmyndigheten för sjöfart, Traficom, har på sitt ansvar uppgifter med anknytning till färjornas tekniska säkerhet och drift, med tyngdpunkten främst på besiktningar av färjorna. Till följd av detta lämnas det till tjänsteleverantören av trafiken ett stort ansvar för trafikens allmänna säkerhet och smidighet på olika färjplatser och upprätthållande av person- och fordonstrafik som genomförs med olika typer av materiel. För att tydliggöra den rådande situationen och förbättra den allmänna säkerheten vill Olycksutredningscentralen fästa uppmärksamheten hos de aktörer som deltar i anordnandet av färjtrafiken speciellt på den avancerade tekniken och de säkerhetsutmaningar som olika typer av färjplatser utgör.

Olycksutredningscentralen rekommenderar att:

• Kommunikationsministeriet tillsammans med Transport- och kommunikationsverket, NTM-centralen i Egentliga Finland samt utövarna av färjtrafik igångsätter en förnyelse av den lagstiftning som gäller för färjtrafik.
• Finlands Färjetrafik Ab utvecklar ett eget utbildningsprogram med noggrannare hänsyn till särdragen hos färjplatsen och den färja som är i användning där.