L2012-05 Nödlandning av ultralätt flygplan i Hyvinge 26.8.2011

I Hyvinge, den 2011-08-26 kl 16:06 nödlandade ett ultralätt flygplan av typen Ikarus C 42 B, OH-U478 på en åker. Motorn stannade under landningsvarvet under en utbildningsflygning på omkring 160 meters höjd. Flygplanet skadades inte i landningen. Varken flyginstruktören eller eleven skadades.

Flygningen började på Helsingfors-Malms flygplats klockan 15:30 och gick till Hyvinge flygplats dit flygplanet anlände ungefär kl 16:00. Avsikten var att eleven skulle göra 6-7 landningar. Flygningen var elevens tredje skolflygning med instruktör. Den första inflygningen och landningen gick utan problem, men vid det andra landningsvarvet på medvindslinjen på ungefär 160 m höjd sjönk motorns varvtal plötsligt till tomgång. Gasreglaget var i läge för normalt marschvarvtal. Instruktören tog över styrningen av flygplanet. Efter några sekunder stannade motorn. Instruktören konstaterade att flygplanet inte skulle kunna glidflyga till flygplatsen, varför han styrde flygplanet mot åkrarna som låg i nordlig riktning och gjorde en lyckad nödlandning.

Motorn inspekterades visuellt. Inget avvikande syntes på den. Motorn startade normalt och provkördes flera gånger. Bränslesystemet kontrollerades och pumptrycket mättes. Det mekaniska pumptrycket var rätt (0,3 bar) och den elektriska pumpens tryck var minsta tillåtna (0,15 bar). Vid test av tändsystemet fanns till en början inget avvikande, men efter flera provkörningar konstaterades att B-tändsystemet var ur funktion. Felet inträffade bara ibland, och under flera provkörningar visade sig felet inte. Med A-tändsystemet gick motorn nästan normalt. B-tändsystemets elektroniska tändenhet byttes ut mot en annan fungerande enhet.

Under en provkörning konstaterade man ett tändningsfel även i A-tändsystem. Störningar i A-styrsystemet förekom mera sällan. Även A-systemets elektroniska tändenhet byttes ut. En testflygning utfördes varefter planet godkändes för flygverksamheten.

Motorn fungerade väl under 60 flygtimmar, men under en skolflygning inträffade funktionsstörningar i det andra tändsystemet. Efter dessa störningar togs hela tändsystemet bort och monterades i provbänk, där man körde den ungefär sex timmar med varierande rotationshastigheter. Under provkörningen fungerade systemet helt felfritt. Tändsystemet monterades tillbaka i motorn och provkördes under ungefär 1,5 h vid varierande varvtal, mest dock vid normalt marschvarvtal. Tändsystemet fungerade utan störningar. Eftersom felet inte hittades, byttes hela tändsystemet till ett annat fungerande system varefter flygplanet godkändes för flygverksamheten.

Motorn fungerade felfritt under ungefär 100 flygtimmar, tills motorn under taxning stoppade fyra gånger, och startade sedan inte. Instruktören och eleven sköt tillbaka flygplanet till hangaren.

Hela bränslesystemet kontrollerades och ersattes delvis. Den mekaniska bränslepumpen öppnades, och man konstaterade att insugningsventilens klaff delvis flyttats åt sidan från sugöppningen. Därför kunde pumpen inte utveckla tryck. Det hade nötts in spår i klaffens yta i sidoriktning, som visade att den rört sig så, att pumpen tidvis fungerat normalt och tidvis hade den varit helt eller delvis ur funktion.

De elektroniska tändsystem som var monterade vid nödlandningen skickades både till de tyska och österrikiska haverimyndigheterna, som undersökte tändsystemen. Tändsystemen funktionstestades vid motortillverkarens laboratorium. Före testerna röntgenundersöktes båda tändenheterna och röntgenbilderna analyserades. I A-enheten fann man att det fanns för lite lödtenn i anslutningarna till några komponenter. Ett elektriskt snabbtest gjordes på båda tändenheterna. Vid snabbtestet fungerade tändenhet B inte under det första försöket, men fungerade normalt vid de två följande försöken. Vid värmeprovet hittades inga störningar. A-tändenheten fungerade felfritt vid testerna.

Motortillverkaren och pumptillverkaren informerades om felet i bränslepumpen redan när utredningen pågick.

Orsaken till motorstoppet var fel i den mekaniska bränslepumpens inloppsventil vilket ledde till störningar i bränslematningen. En bidragande orsak var att den elektriska pumpen gav för lågt bränsletryck.

De störningar som tidvis har uppkommit i båda tändsystemen har sannolikt inte varit orsaken till att motorn stannat.

Under utredningen har motortillverkaren utfärdat en anvisning om att installera en temperaturmätningsremsa på tändenheterna. Grundat på detta utfärdade Trafiksäkerhetsverket ett luftvärdighetsdirektiv om att temperaturmätningsremsor måste installeras i tändningsenheterna i alla inte typgodkända Rotax 912-motorer. Under utredningens gång har motortillverkaren utfärdat ett servicemeddelande för motorn, som innebär att den mekaniska bränslepumpen ska bytas var femte år.

Olycksutredningscentralen utfärdar en säkerhetsrekommendation, som innebär att Deutscher Aero Club e.V uppmanar flygplanstillverkaren att följa motortillverkarens anvisningar och rekommendationer när bränslesystemet byggs.

L2012-05 Rapport (pdf, 0.32 Mt)