C3/2007L Pakkolasku mereen Helsingin edustalla 27.5.2007

Helsingin edustalla Valkosaaren rannassa tapahtui sunnuntaina 27.5.2007 noin klo 11.40 (Suomen aikaa) pakkolasku, jossa Polyteknikkojen Ilmailukerho ry:n omistama nelipaikkainen yksimoottorinen Diamond DA40D tyyppinen ja OH-FDA tunnuksin varustettu lentokone joutui potkurivaihteiston kytkimen rikkouduttua laskeutumaan mereen. Lentokone vaurioitui pahoin. Lentokoneessa olleet ohjaaja ja kaksi matkustajaa selviytyivät vammoitta.

Onnettomuustutkintakeskus asetti 31.5.2007 päätöksellään n:o C3/2007L lento-onnettomuutta tutkimaan tutkintalautakunnan. Sen puheenjohtajaksi määrättiin johtava tutkija Esko Lähteenmäki ja jäseneksi tutkija Asko Nokelainen.

Ohjaajan tarkoituksena oli lentää kahden matkustajan kanssa Helsinki-Malmin lentoasemalta Tallinnan lentoasemalle ja tulla iltapäivällä takaisin.

Lentoonlähtöä edeltänyt moottorin toimintakoe, jonka teki elektroninen moottorinohjausjärjestelmä. Koe meni läpi normaalisti ja moottori antoi täyden tehon. Lentoonlähtö ja nousu 1000 jalan korkeuteen sujuivat ongelmitta. Ohjaaja sai lennonjohtoselvityksen Helsingin lähestymisalueelle 4000 jalan korkeuteen. Aloittaessa nousun hän valitsi täyden tehon, jolloin moottorin teho vaihteli 80–100 % välillä 5–10 sekunnin ajan. Tällöin ohjaaja muisti, että ennen lähtöä edellisen lennon lentänyt ohjaaja oli kertonut hänelle havainneensa samankaltaista tehon vaihtelua. Teho vakiintui 100 % ja kaikki moottorin mittariarvot olivat normaalit. Siitä huolimatta ohjaajasta tuntui, että moottori ei vetänyt niin voimakkaasti kuin aikaisemmin. Kun ohjaaja oli kytkenyt autopilottiin nousunopeudeksi 500 ft/min, moottori ulvahti ylikierroksille. Tämän jälkeen ohjaaja vähensi tehoja ja pyrki selvittämään, mistä oli kysymys. Samalla hän ilmoitti lennonjohdolle moottoriongelmasta ja kertoi kääntyvänsä takaisin Helsinki-Malmin lentoasemalle. Lentokone oli silloin merialueella Harmajan saaren kohdilla, noin 15 km:n etäisyydellä Helsinki-Malmin lentoasemasta.

Ohjaaja luki tarkistuslistasta moottorin toimintahäiriöistä annetut ohjeet, mutta totesi pian, että moottori kävi joko joutokäyntiä tai meni ylikierroksille. Ohjaaja päätteli vian olevan moottorin polttoaineensyötössä tai moottorin ohjauselektroniikassa. Hän antoi moottorin käydä suurilla kierroksilla siinä toivossa, että lentokone pääsisi mantereelle saakka.

Noin 700 jalan korkeudessa ohjaaja totesi, että lentokone ei lentäisi mantereelle saakka, vaan edessä on pakkolasku mereen. Ohjaaja kertoi tulevasta pakkolaskusta ja arvion pakkolaskupaikasta lennonjohdolle, sekä kertoi aikeistaan matkustajille. Ohjaaja valitsi pakkolaskupaikaksi Valkosaaren ja Katajanokan välisen salmen. Lentokone pysähtyi noin 15 metrin etäisyydelle Valkosaaren rannasta.

Ohjaaja ja matkustajat nousivat koneesta siipien päälle ja samaan aikaan oikean siiven viereen tuli vene, johon he siirtyivät. Pian tämän jälkeen paikalle tuli poliisivene, joka kuljetti koneessa olleet Helsingin Eteläsatamaan, jossa odottivat sairaankuljetusyksiköt. Rajavartiolaitoksen henkilöstö siirsi lentokoneen Valkosaaren rantaan, jonne kone sidottiin kiinni ja ympäröitiin öljypuomilla.

Lentokone kuljetettiin Katajanokan laiturille, jossa siivet irrotettiin. Lentokone siirrettiin Helsinki-Malmin lentoasemalle yksityiskohtaisia tutkimuksia varten. Potkurivaihteisto irrotettiin moottorista, jolloin todettiin, että kytkinlevyn kitkapinnat olivat kuluneet.

Elektronisen moottorinohjausjärjestelmän tietokoneyksikkö FADEC (Full Authority Digital Engine Control) toimitettiin Saksan onnettomuustutkintaviranomaiselle, jonka valvonnassa moottorin valmistajatehdas purki laitteen sisältämän käynti- ja häiriötietoja tallentavan muistiyksikön tiedostot.

Pakkolaskun syynä oli kytkimen luistaminen ja kytkinlevyn kitkapintojen kuluminen. Kytkimen luistamisen aiheutti öljy, joka oli peräisin kampiakselin kaulan huulitiivisteen vuodosta. Tiivisteessä todettiin vaurioita, joiden valmistajatehdas olettaa syntyneen korkeasta kampikammion paineesta.

Tutkintalautakunta antoi kolme turvallisuussuositusta.

Tutkintalautakunta suosittaa, että moottorin valmistaja tekisi valvontajärjestelmän, joka ilmaisee kampiakselin ja potkurin välisen pyörimissuhteen muutoksen, eli kytkimen luiston. Indikaatio kytkimen luistamisesta tulisi taltioitua elektronisen moottorinohjausjärjestelmän vikamuistiin.

Toiseksi tutkintalautakunta suosittaa, että moottorinvalmistaja muuttaisi kytkimen huohotinaukon muotoa siten, että kytkinkopan sisäinen vuoto voidaan luotettavasti paikallistaa muista mahdollisista moottorin ulkoisista öljyvuodoista.

Kolmanneksi tutkintalautakunta suosittaa, että lentokoneenvalmistaja nopeuttaisi suoritusaikataulua huoltomääräyksen edellyttämälle muutostyölle, jonka tavoitteena on tehostaa huohotinjärjestelmän toimintaa.

C3/2007L Tutkintaselostus (pdf, 1.11 Mt)