Kuljettaja paljon vartijana raitioliikenteessä: Onnettomuustutkintakeskuksen suositusten keskiössä kuljettajien työvuorojärjestelyt sekä kuljettajia tukevat apuvälineet

Lokakuussa 2024 kaksi raitiovaunua törmäsi toisiinsa Itäkeskuksen päätepysäkin läheisyydessä Helsingissä, ja marraskuussa 2024 raitiovaunu törmäsi radan päätymuuriin Espoon Keilaniemessä. Ensimmäisessä törmäys tapahtui, kun toisen raitiovaunun kuljettaja lähti liikkeelle pysäkiltä ilman lähtölupaa, vasten seis-opastetta. Vaunu ohjautui ensimmäisestä vaihteesta toiselle raiteelle ja törmäsi vastaantulevan vaunun kylkeen. Toisessa raitiovaunun kuljettaja menetti toimintakykynsä hieman ennen päätepysäkille saapumista, eikä pystynyt pysäyttämään raitiovaunua ennen raiteen päätekohtaa. Ensimmäisen onnettomuuden seurauksena yksi matkustaja loukkaantui lievästi ja aineelliset vahingot olivat mittavat. Toisessa loukkaantui neljä henkilöä – joista yksi vakavasti. Aineelliset vahingot jäivät kyseisessä onnettomuudessa vähäisiksi.

Raitiolinja 15 on ensimmäinen niin sanottu pikaraitiotie pääkaupunkiseudulla. Liikennöinti tapahtuu näkemäajona. Raitiolinja 15:ä on kuitenkin pidetty suunnittelussa aiemman raitioverkon laajennuksena, minkä seurauksena monet toteutusratkaisut ovat olleet epäedullisia radan ja kaluston osalta.

”Molemmissa onnettomuuksissa myötävaikuttavana tekijänä oli ihminen: Operaattorin työvuorojärjestelmä altistaa kuljettajia väsymykselle. Kynnys ilmoittaa väsymyksestä esihenkilölle on kuitenkin korkea. Näin väsyneenä työskentelystä on muodostunut normaali käytäntö. Organisaation ilmapiiri ei myöskään edistä parhaalla mahdollisella tavalla turvallisuushavaintojen tekemistä ja poikkeamailmoituksista oppimista”, toteaa tutkinnanjohtaja Lasse Laatta.

” Lisäksi kuljettaja on käytännössä yksin paljon vartijana. Yksinkertaistettuna: nykyään jopa halvassa autossa on enemmän kuljettajaa tukevia apuvälinteitä kuin noin parin miljoonan raitiovaunussa. Apuvälineet voivat esimerkiksi varoittaa tarkkaavaisuuden herpaantumisesta. Tutkinnan perusteella voidaankin yleisesti todeta, että raitioliikenne on jäänyt merkittävästi muista liikennemuodoista jälkeen turvallisuutta parantavan ja kuljettajaa avustavan tekniikan hyödyntämisessä ”, lisää Laatta.

Onnettomuustutkintakeskus puuttuu suosituksissaan sekä työvuorojärjestelmän parantamiseen että turvallisuutta parantavan ja kuljettajaa tukevan tekniikan käytön lisäämiseen raitiovaunuliikenteessä.

Suomessa ja Euroopan unionin alueella raitioliikenteen sääntely on erittäin vähäistä. Alalle on kehittynyt toisistaan poikkeavia teknisiä toteutuksia ja tapoja toteuttaa liikennöintiä. Myös esimerkiksi kuljettajien valintaprosessi sekä terveydentila- ja koulutusvaatimukset ovat raitioliikenteessä Suomessa väljemmät kuin vaikkapa rautatieliikenteessä ja yleisesti Pohjoismaisessa raitioliikenteessä. Onnettomuustutkintakeskus suosittaakin, että Liikenne- ja viestintäministeriö käynnistää sääntelyhankkeen, jolla määritellään kansalliset turvallisuusvaatimukset ja valvonta raitioliikenteelle. Lisäksi ministeriötä suositetaan määrittelemään riskiperusteisesti kansalliset terveydentilavaatimukset ja terveydentilan seurannan raitiovaununkuljettajille.

​Linkki tiivistelmään ja tutkintaselostukseen​

Lisätiedot:

Tutkinnanjohtaja Lasse Laatta, puh. 02951 50709