M2012-01 M/S BARENTSZDIEP (NLD), kollision med randmärket utanför Uleåborg den 10.1.2012

M/S BARENTSZDIEP avgick med virkeslast från Uleåborg 10.1.2012 kl. 4:00. Man hade inte gått igenom färdplanen före resan och lotsen hade inte heller presenterat sin egen plan för befälhavaren. Befälhavaren skötte om svängandet av fartyget i hamnbassängen. Efter att fartyget hade svängts, tog lotsen över styrningen av fartyget. Först styrde han med handroder och senare i farleden övergick han till att styra med automat. Under resan ändrades platsen där lots lämnas, på lotsens begäran, från den nordliga platsen till den sydliga platsen i närheten av Holma. VTS var inte medveten om denna ändring.

Lotskuttern angjorde fartyget redan ungefär 3 nm före den sydliga lotsplatsen, men den hade svårigheter att hållas kvar där på grund av den västsydvästliga dyningen. Lotsen var nere och kunde av denna anledning inte gå ombord på lotskuttern. Befälhavaren var ensam på kommandobryggan och fartyget var inställt på automatstyrning, som endast kan användas via kommandobryggans mittkonsol. Vid händelsepunkten befann sig befälhavaren mestadels på kommandobryggans babords vinge på grund av lämnandet av lotsen. Lotsen bad befälhavaren svänga fartyget mera söderöver till kursen 190°–180°. Denna kursändring gav ännu inte tillräckligt skydd för lotskuttern, så lotsen begärde en ändring av kursen till 160°. Efter att fartyget girat till denna kurs kunde lotsen gå ombord på lotskuttern ungefär kl. 7.30. Efter detta ändrade fartyget ännu kurs till 152,8 grader.

Befälhavaren hade helt koncentrerat sig på att lämna lotsen på ett säkert sätt och märkte därför inte i det skedet att fartyget hade närmat sig randmärket vid Holma. Lotsen varnade befälhavaren från lotskuttern om att randmärket låg nära, detsamma gjorde även däcksmännen som stod på däck. Det bör tas i beaktande att olyckan skedde i mörker, men att randmärket var upplyst med ett vitt blinkande ljus och att det inte fanns någon utkik på kommandobryggan. Däcksbelysningen som användes i samband med lämnandet av lotsen försvårade också sikten. Befälhavaren såg randmärket 20–30 grader om babord på 2–3 kabellängders avstånd. Befälhavaren svängde med automatstyrningen till styrbord då farten enligt S-VDR var cirka 4,2 knop, men det fullt lastade fartyget girade inte som det var tänkt och kolliderade med babords sida mot randmärket kl. 7.31.

Befälhavaren hade så många uppgifter att han inte klarade av att sköta dem alla själv. Uppgifterna bestod av att kontrollera fartygets rörelseutrymme, som inkluderade att kontrollera farten, använda autopiloten, följa med färdriktningen, utkiken, följa med i radarn och kommunicera med lotsen samt följa med det som hände på däck. Andra faktorer som bidrog till händelsen var att befälhavaren ändrade färdplanen på lotsens begäran, att lämnandet av lotsen drog ut på tiden samt de kursändringar som lotsen begärde från däck för att få lä.

Kommandobryggan bör alltid vara så bemannad att fartygets säkra navigering kan säkerställas under alla förhållanden. Lämnandet/tagandet av lots ska genomföras så att fartyget har tillräckligt med utrymme för att ge skydd åt lotskuttern och för att återgå till en säker kurs.

Resultatet av undersökningen är att Olycksutredningscentralen rekommenderar att Trafikverket och Meteorologiska institutet låter installera sådan utrustning i säkerhetsanordningarna, med hjälp av vilken sjöfarare ständigt har tillgång till information om den rådande sjögången i realtid vid lotsplatsen eller i dess omedelbara närhet. Dessutom rekommenderar Olycksutredningscentralen att Finnpilot Pilotage Oy och Trafikverket utarbetar en riksomfattande, gemensam anvisning för VTS-centralerna och lotsarna efter att landets alla lotsningsområden har hållit sina samarbetsmöten.

M2012-01 Rapport (pdf, 1.67 Mt)