C4+C5/2006M M/S HOBURGEN 7.10.2006 och M/T ARCTICA 14.10.2006, kollision med randmärket Tröskeln Östra

Denna undersökningsrapport handlar om två olika fartyg som med en veckas mellanrum kolliderade med ett och samma randmärke. Randmärket i fråga ligger i djupfarleden sydväst om Åland i norra Östersjön. (En djupfarled är en navigationsrutt som ligger på öppna havet för fartyg med stort djupgång; deep water route).

Ro-Ro lastfartyget M/S HOBURGEN, som seglade under Bahamas flagga, var på väg från Raumo till Beirut då fartyget kolliderade med randmärket Tröskeln Östra kl. 21.53 den 7 oktober 2006. Fartyget hade på grund av den övriga trafiken gjort en kursändring till djupfarledens babords kant. Vaktchefen försökte göra en undanmanöver i sista minuten, men sidan av HOBURGENs babords överbyggnad träffade randmärket. Radarreflektorn på märket och märkets ljusanordning blev förstörda och landningsytan för helikoptern föll i vattnet. Det som blev kvar av randmärket var dess stålstomme som nådde ca tre meter ovanför vattenytan. Fartyget fick små revor samt bucklor och skråmor i sidan ovanför vattenlinjen, men det förekom inte läckage.

En vecka senare kl. 05.40 den 14 oktober 2006 kolliderade M/T ARCTICA, som seglade under Holländska Antillernas flagga, med stommen av Tröskeln Östra, som HOBURGEN hade skadat. Fartyget seglade i barlast och hade avgått från Zelzate och var på väg till Raumo. Kollisionen ägde rum eftersom styrmannens uppmärksamhet var riktad på att följa med och analysera den övriga trafiken. Märkets stomme vreds ytterligare och fartyget fick en reva i fören på styrbords sida ovanför vattenlinjen. Fartyget anmälde via radion att det inte behövde utomstående hjälp.

Det förekom inte störningar eller funktionella brister i fartygens tekniska apparater i någondera av kollisionerna med Tröskeln Östra. Det fanns tydligen brister i randmärkets belysning och funktion i samband med HOBURGEN-olyckan, och att upptäcka det som var kvar av märket var särskilt svårt i ARCTICAs fall.

Enligt VTS-registreringarna som inspelades under olycksfallen hade (så gott som) inget fartyg som seglade på området varken gjort en färdplan som skulle ha tagit i beaktande trafiken i djupfarleden på Ålands hav eller sedan följt denna plan. Detta leder till att man inte kan förutse körsätten, vilket utgör en säkerhetsrisk i trafiken. Trafiken på området i nuvarande form framhäver betydelsen av en aktiv utkik på fartygens kommandobryggor.

Det ogenomtänkta och oförutsägbara körsätt som beror på oorganiserad trafik har enligt utredarnas uppfattning varit en medverkande faktor i de olyckorna som HOBURGEN och ARCTICA var inblandade i liksom att det fattades en utkik från kommandobryggteamet.

I samband med undersökningen upptäcktes det utifrån VTS-registreringar att ett fartygs kurs var ca 60 grader fel i AIS-meddelandet. Två olika sätt att ange denna felaktiga information möjliggjorde att det i de erhållna registreringsmaterialen förekom två helt olika informationsinnehåll om detta fartygs rörelsetillstånd under en och samma tidpunkt.

Som säkerhetsrekommendation påskyndar undersökningskommissionen förbättringen av trafikarrangemangen på havsområdet i fråga så att det för IMO föreslagna trafiksepareringssystemet och trafikövervakningssystemet för Ålands hav förverkligas på området så snart som möjligt.

I fråga om de elektroniska sjökortsprogrammen skall användarna vara medvetna om de eventuellt missvisande visningssätt som anger målens kurs och fart. Utredarnas säkerhetsrekommendation är att Sjöfartsverket varnar den finländska sjöfarten om AIS-meddelandenas visningssätt som utgör en säkerhetsrisk och förmedlar denna information också till IMO.

På tämligen smala färdvatten då flera fartyg seglar nära varandra och då förhöjd risk råder bör manövrering och eventuella undanmanövrer utföras på ett sådant sätt att man följer gott sjömanskap och sjövägsreglerna. I dylika förhållanden får man under inga omständigheter låta utkiken lämna sina utkiksuppgifter.

C4+C5/2006M Rapport (pdf, 1.76 Mt)