Finska sjöräddningssällskapets räddningsbåt Emmis kollision med ett skär i Esbo skärgård 26.10.2024 cirka kl. 20.55

Händelser

Räddningsbåten Emmi är ett räddningsfartyg planerat för krävande räddningsuppdrag. Emmi är utrustad med modern navigations- och räddningsutrustning.

Emmi åkte på en mörkerkörningsövning från basen i Esbo skärgård mot hamnen i Mellsten 26.10.2024 kl. 20.25. Båten hade en besättning på fem personer. Före avfärden gick båtens besättning igenom ruttplanen muntligt, eftersom båten saknade sjökortsunderlag avsedda för tuschmarkeringar som avses i Sjöräddningssällskapets anvisning om arbetsförfarandet i styrhytter. I slutet av rutten fanns en brant vändpunkt till vänster mot hamnen i Mellsten. För att samla mer erfarenheter av snabb körning togs beslutet att hålla båten i plan under hela färden, och färdhastigheten var därför cirka 30 knop. Sikten var cirka fem sjömil, dvs. knappt 10 km (1 sjömil är 1852 m), och det var ingen sjögång.

Efter lossningen ökades hastigheten för att få båten i plan. Kommunikationen mellan navigatören och rorsmannen följde under färden i huvudsak anvisningarna för arbete i styrhytt på snabba båtar. När båten närmade sig svängen som ledde till olyckan meddelade navigatören rorsmannen att nästa sväng till vänster var brant (nästan 50 grader) och att den skulle ske nära ett skär i förens riktning.

Navigatören följde med när vändpunkten närmade sig på radarskärmen och uppmanade rorsmannen att inleda svängen utifrån sin erfarenhet och kännedom om området. Radarns skärm var tydlig och objekten på skärmen hade kontrollerats med ett annat elektroniskt navigationssystem. Därför ansågs det inte nödvändigt att använda strålkastare eller sänka hastigheten. Den nya riktningen eller styr-/radarmärket, som var bekanta för navigatören och rorsmannen sedan tidigare, behandlades inte i kommunikationen efter den bekanta svängen.

Under svängen sjönk båtens hastighet till cirka 17 knop. Mitt under svängen upptäckte navigatören att sidoljuset på båtens högra sida lyste upp träden på det närliggande skäret. Kort därefter körde båten med högra sidan in i skäret. På grund av kollisionen fick besättningsmedlemmarna krosskador, befälhavarens stol lossnade från sina fästen och det uppstod ett läckage i båten.

Efter olyckan säkerställde båtens besättning först varandras tillstånd och började först därefter utreda situationen. Båtens befälhavare meddelade Helsingfors sjöräddningsundercentral om olyckan och sin plan att köra båten till den närliggande hamnen i Mellsten, eftersom båten inte riskerade sjunka och dess maskineri- och styrsystem var i funktionsdugligt skick. Båten anlände cirka klockan 21.10 till hamnen i Mellsten, där den möttes av Esbo Sjöräddningsförenings markorganisation. Beredskapsjourhavanden vid Finlands sjöräddningssällskap fick information om händelsen per telefon. Man hade beslutat att lyfta upp båten i land för att kontrollera skadorna.

På grund av de krosskador som besättningen ådragit sig hade en akutvårdsenhet beställts till platsen. För besättningen ordnades ett defusing-tillfälle dagen efter olyckan.

Bakgrundsuppgifter

Förberedelserna inför olycksfärdens avfärd genomfördes genom lokal tillämpning av Finlands sjöräddningssällskaps anvisning för arbete i styrhytten på snabba båtar. Av de tre sjöfarande på befälhavarnivå under övningen i snabb körning fungerade en som befälhavare, en som rorsman och en som navigatör. Verksamhetsområdet och den använda leden var bekanta för dem alla sedan tidigare – även under mörkerkörning.

Syftet med Finlands Sjöräddningssällskaps anvisning Arbete i styrhytten är att förenhetliga arbetssätten för styrhyttspersonal i räddningsbåtar och den kommunikation som används i arbetet för att säkerställa och förbättra sjöfartens säkerhet. Anvisningen betonar särskilt betydelsen av kommunikationen mellan navigatören och rorsmannen samt den kollektiva vaksamheten bland hela personalen i styrhytten för att trygga säkerheten. Alla är berättigade och skyldiga att avbryta verksamheten med kommandot ”STANNA BÅTEN”, varvid kommandot upprepas, båten stannas och grunden till kommandot utreds innan uppdraget eller färden fortsätter. Kommandot användes inte under olycksfärden.

I anvisningen Arbete i styrhytten behandlas felhantering och kommunikation. Enligt anvisningen är det möjligt att de mångdubbla skyddsmekanismerna också kan vilseleda besättningen att tro att alla risker och faror är under kontroll. Guiden lyfter också fram modellen för delat ledarskap som en icke-teknisk skyddsmetod och dess lämplighet som arbetssätt för erfarna besättningar som en ansvarsfördelande och delaktiggörande modell. Bland annat baserat på detta fattar den ena medlemmen i manövreringsgruppen så kallade kritiska beslut – till exempel vid svängar – och den andra bedömer beslutens innehåll, dvs. monitorerar, vilket syftar till att öka säkerheten. I detta fall gav navigatören en svängorder som utfördes av rorsmannen.

Besättningen var medvetna om hur krävande svängen som ledde till kollisionen var redan under ruttplaneringen. Detta väckte dock ingen diskussion om en eventuell hastighetsminskning eller användning av strålkastare. Rutten var bekant; befälhavaren, navigatören och rorsmannen kände till den, och förhållandena var gynnsamma för övning i snabb körning. Den ödesdigra svängen i den bekanta leden kunde lättare förutses tack vare en röd förtöjningsboj i närheten, som blev på höger sida av leden i riktning mot Mellsten. Användningen av radarns avståndsring och elektriska bäringslinje förblev knapp under förberedelserna inför den branta svängen och under svängen eftersom användningen av dem är något besvärlig.

Observationer
Finlands sjöräddningssällskaps sjöräddningsfartyg används ofta i krävande förhållanden, vilket också förutsätter övning i krävande förhållanden i skärgården, vid kusten och på öppet hav.

Besättningarna består ofta av mer erfarna sjöräddare och sjöfarande samt praktikanter, som utbildas och uppmuntras att agera enligt principerna för delat ledarskap. På detta sätt strävar man efter alla observationer som påverkar säkerheten ska bli hörda. I sista hand sker detta genom kommandot ”STANNA BÅTEN”. Om detta inte uttalas är det gemensamma antagandet att det finns en känsla av tillräcklig säkerhet och att färden kommer att fortsätta på ett säkert sätt.

Vikten av att använda radar och elektroniska sjökortssystem framhävs när man arbetar i mörker eller i dåliga siktförhållanden, då det också är svårare att bedöma avstånd. Räddningsbåten Emmis sväng till en ny kurs försenades, och under svängen körde den med högra sidan in i ett framförliggande skär. När svängen inleddes kände sjöpersonalen inte till båtens exakta avstånd eller läge i förhållande till skäret med tillräckligt stor noggrannhet.

Olycksutredningscentralen inleder ingen säkerhetsutredning av fallet, men betonar vikten av noggrann ruttplanering, -förberedelser och -körning samt en säker situationshastighet.