GRUNDSTÖTNING AV M/S EJDERN I TORSHOLMA, PÅ ÅLAND, DEN 6 OKTOBER 2023

Händelseförloppet
Den 6 oktober 2023, vid 1930-tiden, när M/S Ejdern skulle gå till kaj vid Lilla Hummelholms färjfäste i Torsholma uppstod problem i samband med hårt väder. Strax före ankomsten gick däcksmannen ner från bryggan för att köra ner aktre rampen och släppa iland 5 passagerare och 3 bilar. Maskinchefen var i maskinrummets kontrollrum och befälhavaren var ensam på bryggan för att manövrera fartyget. Vindriktningen var under manövertillfället ungefär sydost och vindstyrkan översteg uppskattningsvis 20 m/s. Det var mörkt och regnet öste ner. Bilden nedan visar några huvudsakliga tidpunkter och positioner under händelseförloppet.

Det blåa strecket (bild 1) visar det första angöringsförsöket och tidpunkten är ca 1929 (1). Fartyget kommer nästan till kaj, bogpropellern orkar inte hålla emot, och vind och möjligtvis ström pressar ut fartyget. Ett nytt försök görs med aktern till, vilket också misslyckas. Efter det går befälhavaren ut och svänger runt för att gå med fören till men driver ner med vinden igen. Ett nytt försök görs sedan med att gå in med aktern men också det misslyckas. Vid detta försök hade befälhavaren kallat upp maskinchefen som på begäran slog på de konstanta varven. Efter detta tar befälhavaren beslutet att gå till Lappo och kör söderut ca 200 meter. Fartyget blir sen liggande utan framdrift från ca 1949 (2) och det driver ca 270 meter mot nordväst för att slutligen grundstöta 1955 (3). Ungefär klockan 2115 lossnar fartyget från grundet, för att vindriktningen har ändrat, och driver ca 200 meter mot nordost. Befälhavaren beslutar att ankra vilket fullbordas klockan 2121 (4). Klockan 2145 kommer två sjöbevakare ombord och gör blåstest på besättningen, vilket visar 0 promille. Efter att ha undersökt fartyget och konstaterat att propulsion och maskineri fungerar och inga läckor har konstaterats, samt efter att ha fått tillstånd från Traficom (Transport- och kommunikationsverket) och klassificeringssällskapet Lloyd´s så besluter befälhavaren att lätta ankar och gå till Lappo klockan 2229, och man anländer dit 2306. Gränsbevakningsväsendets Bevakningsfartyg Tursas, en patrullbåt från Kökars sjöbevakningsstation, en patrullbåt från Susiluotos sjöbevakningsstation, samt två enheter från Ålands sjöräddningssällskap, Lady från Brändö och Stormskär från Vårdö, säkerställer att resan går bra.

Bild 1. Positioner och tidpunkter enligt ECDIS under händelseförloppet (Bild: Otkes)

Bakgrundsfaktorer
De viktigaste alarmering åtgärdar har beskrivits nedan.

• Kl. 1955 M/S Ejdern grundstöter varefter däcksmannen ringer till rederiets nödnummer (Fleet Manager, på engelska).
• Kl. 2003 Fleet Manager kontaktar Alarmcentralen i Mariehamn för att bli vidarekopplad till sjöbevaknings sjöräddningscentralen (MRCC på engelska). Rederiets interna kommunikation samt kommunikation till Ålands Landskapsregering påbörjas.
• Kl. 2008 MRCC påbörjar sjöräddningshändelsen och alarmerar ut enheter klockan 2010.
• Kl. 2015 Befälhavaren meddelar rederiets säkerhetsansvarige (DPA, på engelska)
  M/S Ejdern är en så kallad landskapsfärja som går på rutten Torsholma-Lappo-Asterholma-Kumlinge-Enklinge och har en tremans besättning, bestående av befälhavare, maskinchef och en däcksman. Nordic Jetline Finland OY har enligt ett avtal med Ålands Landskapsregering haft hand om driften av fartyget sen den 1.9.2019 och står numera också som ägare från den 1.9.2023. Avtalstiden är fyra år med en möjlig förlängning på ett år.
  Rederiet Nordic Jetline Finland OY är ett av flera bolag, som med samma ägare sköter om fartygstrafik på flera rutter, bland annat på Åland. I nuläget är M/S Ejdern dock det enda fartyget på Åland som drivs av Nordic Jetline Finland OY. Färjan är byggd i Åbo av Laivateollisuus Ab och blev färdig år 1978. Enligt mätbrevet är längden 40,08 meter och bredden 9,50 meter och fartyget har ett djupgående på 3,90 meter. Ejdern får ta högst 99 passagerare. Huvudmaskinens effekt är på 1258 kW och färjan har en vänstergängad ställbar propeller samt bogpropeller. Den vänstergängade propellern gör att fartygets akter drar kraftigt åt vänster när man backar hårt. Bogpropellern drivs hydrauliskt och effekten är beroende av huvudmaskinens varvtal. Huvudmaskinen kan köras i två olika lägen. Normalt körs i så kallat kombinatorläge där huvudmaskinens varvtal och propellerns stigning följs åt enligt en förprogrammerad kurva. Det andra läget går ut på att ställa huvudmaskinen på ett högt konstant varvtal varvid endast stigningen ändras på propellern. Då har man också full effekt på bogpropellern. Detta läge används ofta vid hårt väder och kallas för att manövrera med konstanta varv.
  Brygglayouten för M/S Ejdern återges nedan (bild 2). Befälhavaren sitter vanligtvis på styrbordssidan och navigerar. Där finns förutom radarn, huvudskärmen med knappsats för det elektroniska sjökortet (ECDIS). Det finns två slavar till ECDIS på var sida av bryggan samt ytterligare en radarskärm på babords sida. Manöver för att slå om från kombinator till konstanta varv finns endast på höger sida av bryggan.

Bild 2. Brygglayout för M/S Ejdern (Skiss för att åskådliggöra, ej skalenlig, bild: Otkes)

Rederiet har ett godkänt säkerhetsledningssystem (SMS). Enligt SMS borde nödalarmeringen göras från fartyget direkt till MRCC vilket inte gjordes. Det står också i SMS, att en nyanställd befälhavare ska få 1–3 dagars introduktion, beroende av erfarenheter av liknande fartyg. Den aktuella befälhavaren hade genomgått en tvådagars introduktion. Efter detta var befälhavaren i tjänst ungefär 8 dygn fram till olyckshändelsen. I fartygets och rederiets SMS står inget om vindbegränsningar.

Observationer

M/S Ejdern körde från Kumlinge till Torsholma fredagen den 6 oktober 2023 med ett tilltagande blåsväder. Under dagen hade befälhavare, rederi och landskapsregering diskuterat och beslutat att ställa in lördagens turer på grund av hård blåst.

Den åländska skärgårdstrafiken är viktig för transporter av människor och varor och turer ställs sällan in vilket gör att befäl ombord försöker gå till hamnarna, ibland under svåra förhållanden. Enligt M/S Ejderns avtal finns ingen ekonomisk nackdel med att ställa in turer. Avtalet innehåller inte heller några vindbegränsningar utan det är befälhavaren som bedömer situationen och har bestämmanderätten, vilket är ett standardförfarande i sjöfartsbranschen. Trots att befälhavaren inte har någon formell press på sig på grund av avtalet med Landskapsregeringen eller rederiet, så kan en befälhavare ändå uppleva en stor press att köra, trots besvärligt väder, dels från privatpersoner såsom passagerare eller anhöriga på land, dels från kollegor.

När M/S Ejdern närmade sig Torsholma så blåste och regnade det kraftigt. Befälhavaren försökte också förtöjning med konstanta varv men det lyckades inte. Han gjorde inga speciella inställningar på radar eller ECDIS inför manövern. Hamnen var upplyst och manövreringar i hamnarna sker i regel optiskt.
M/S Ejdern har en relativt liten besättning vilket innebär att vid kajmanövrar är befälhavaren ensam på bryggan, maskinchefen i normala fall i maskinkontrollrummet och däcksmannen vid för- eller akterrampen på däck.

Manövrering i hårt väder är krävande. Dessa situationer kräver en god kännedom om fartygets manöveregenskaper i hårt väder samt en kunskap om tekniska tillämpningar som förhöjer fartygets manöverprestanda.

Den preliminära utredningen visar att befälhavaren har fått en tvådagars introduktion innan han tillträdde. Introduktioner utgörs i regel av checklistor med vilka man går igenom säkerhet, utrustning och teknik. Att öva manövrering i hårt väder skulle vara bra, men av naturliga skäl så lyckas det inte alltid under introduktionstiden. Detta får man träna sig till på egen hand när situationerna uppstår. När det gäller hamnen i Torsholma finns exempelvis en erfarenhet av att ström kan förekomma och försvåra manövreringen till kaj.

Nödankringen av M/S Ejdern lyckades men var inte helt problemfri. Ankarspelet var kopplat och inte färdigt för nödankring. Ankaret fick köras ut vilket fördröjde ankringen. Det är viktigt att all säkerhetsutrustning är klar för användning.
Olycksutredningscentralen inleder inte en säkerhetsutredning av denna olycka men betonar vikten av:

• Tillräcklig introduktion av ny besättning gällande fartygets egenskaper och dess rutter.
• Att en liten besättning har förmåga att hantera alla tänkbara nödsituationer.