R2016-06 Kollisionen mellan ett godståg och vagnar som stod på godsbangården i Uleåborg 13.8.2016

Ett tomt timmertåg som var på väg från Kemi till Kontiomäki var på väg att anlända till godsbangården i Uleåborg där föraren skulle bytas och tåget skulle göra ett stopp på två timmar. Tågledaren beordrade växelkarlen att skydda tågvägen till spår 208 i Nokela. Växelkarlen skyddade tågvägen via spår 118 och underrättade tågledaren om detta.

Godståget anlände till spår 118 och krockade klockan 16.49 i en hastighet på 33 km/h med tomma godsvagnar som stod på spåret. Till följd av kollisionens kraft lyftes de två första vagnarna som stod på spåret upp. Den vagn som stod i första position och lyftes upp skadade det främsta lokets främre hörn på höger sida, dvs. på manöverbordets sida. Den vagn som stod i andra position skadade en kontaktledningsportal. Till slut föll båda vagnarna på några timmervagnar som befann sig på de bredvidliggande spåren. De vagnar som stod i tredje och fjärde position på spåret spårade ur. Tågets första lok spårade ur och började luta kraftigt mot vänster. I samband med olyckan fick lokföraren skador på kroppens högra sida.

Olyckan orsakade störningar främst för trafiken på godsbangården, eftersom stambanans spår hela tiden var i bruk. Godstågstrafiken fick ställas in under tiden 13─15.8.2016. På grund av elavbrottet måste de tåg som körde igenom godsbangården drivas med diesellok. Elektrifieringen och rälsen var på nytt i ordning 22.8.2016. Materiel- och banskadorna till följd av olyckan uppgick sammanlagt till cirka 830 000 euro.

Växlarna på bangården i Uleåborg är manuella. Växlarnas läge är inte föremål för teknisk övervakning och indikering av upptaget spår finns inte på spåren. Trots detta skyddades tågvägen för ett tåg.

Vid riskbedömningen av bangården identifierades inte risker förknippade med de använda arbetsmetoderna och arbetssätten. Till exempel överlappande anvisningar, som inte är helt enhetliga, sågs som ett problem. En del av anvisningarna är gemensamma, men innehållet i en del är sådant att det inte kan iakttas överallt. Anvisningarna är delvis utspridda och en del av aktörerna vet inte vilka anvisningar som gäller för vilken funktion.

Inga anvisningar eller utbildningar har getts avseende det förfaringssätt som används för att skydda tågvägar. Växelkarlens förfarande för att säkerställa att spåret var fritt ledde till att han inte upptäckte vagnarna på spår 118. Det använda förfaringssättet för tågvägsskydd är felbenäget. Växelkarlen fattade beslutet om att skydda tågvägen ensam och det säkrades inte på något sätt.

Därtill hade lokföraren före kollisionen riktat sin uppmärksamhet mot någonting annat än att köra tåget. Större uppmärksamhet före kollisionen hade sannolikt förhindrat olyckan eller åtminstone avsevärt lindrat de uppkomna skadorna.

För att förhindra motsvarande olyckor rekommenderar Olycksutredningscentralen att Trafiksäkerhetsverket säkerställer att följande nya rekommendationer genomförs:

1. Trafikverket begränsar trafikering som ett tåg på spår som inte är föremål för teknisk övervakning av trafikledningen.

2. Trafikverket harmoniserar och tydliggör anvisningarna om trafikledning.

3. Trafiksäkerhetsverket föreskriver en spaningsplikt för lokförare i tågtrafik.

Som övriga observationer konstaterar Olycksutredningscentralen att om man alltjämt vill bedriva tågvägsskydd för tåg i stället för växlingsarbete i Uleåborg, är det för genomfarten av godsbangården i Uleåborg möjligt att med rimliga kostnader bygga en rutt för tåg, vilken styrs och övervakas av trafikledningen. Rutten kunde byggas till exempel via spåren 121 och 123 till spår 208 i Nokela. Alla 17 växlar på rutten borde bytas till elektrifierade växlar och spåren borde utrustas med indikering av ledigt spår.

R2016-06 utredningsrapport (på finska) (pdf, 4.24 Mt) R2016-06 Accimap-diagram (på finska) (pdf, 0.02 Mt) R2016-06 Slutsatser (pdf, 0.31 Mt) R2016-06 Säkerhetsrekommendationer (pdf, 0.4 Mt)