A1/2004Y Krocken mellan en buss och en tung fordonskombination på riksväg 4 i Konginkangas den 19.3.2004

Fredagen 19.3.2004 klockan 02.08 inträffade i Konginkangas vid Äänekoski på riksväg 4 en trafikolycka, där släpvagnen av en tung fordonskombination på väg från Viitasaari till Helsingfors, ägd av Transpoint Oy Ab, och en buss, använd av Aurinkobussit Oy och på väg ifrån Helsingfors till Kuusamo, kolliderade. Fordonskombinationen var lastad med pappersrullar. 36 passagerare befann sig i bussen vid olyckstillfället. Vid olyckan omkom 22 passagerare samt bussens förare, de övriga passagerarna förolyckades allvarligt. Lastbilens förare förblev oskadad.

Fordonskombinationen hade avgått från Helsingfors 18.3.2004 klockan 20.33 till Viitasaari lastad med styckegods. Samma företags fordonskombination, som hade avgått från Rovaniemi, hade lastats i Kemi med pappersrullar. Fordonskombinationerna anlände till Viitasaari under natten 19.3.2004. Förarna bytte där bilarnas lastflak och släpvagnar. Fordonskombinationerna avgick från Viitasaari i riktning mot Helsingfors och Rovaniemi ungefär klockan 01.30.

Cirka en halvtimme efter avgången från Viitasaari anlände fordonskombinationen, som var på väg till Helsingfors, till ett ställe i Konginkangas, där vägen svänger i färdriktningen åt vänster. Vid det här stället av vägen finns en omkörningsfil i riktning mot norr. Fordonets släpvagn började kasta sig i svängen av en utförsbacke ungefär 550 meter före kollisionsstället och cirka 150 meter före kollisionsstället störtade släpvagnens bakre del till vägrenen i snödrivan. De bakre hjulen hamnade som mest cirka fyra meter ifrån asfaltkanten. Släpvagnen steg från sluttningen tillbakatill vägen och fordonskombinationen drev åt vänster. Föraren försökte styra fordonskombinationen till sin egen fil, men släpvagnen flyttade sig till den fil som användes av bussen.

Den mötande bussen, som for i sin egen fil, kolliderade nästan mitt i släpvagnens främre gavel. Bussens främre del krossades av kollisionskraften. Släpvagnens främre vägg, som hade lossnat, trängde nästan halvvägs in i bussens passagerarutrymme tryckt av pappersrullar (cirka 800 kg/styck), som släpvagnen hade lastats med.

Fordonskombinationen fortsatte efter kollisionen ungefär 25 meter framåt och släpvagnen tryckte framför sig bussen baklänges till vägrenen. Lastbilen slungades retarderad av kollisionen i färdriktningen åt vänster och kolliderade kraftfullt i bussens vänstra sida. Efter islaget lastbilen störtade i diket åt vänster i sin färdriktning. Släpvagnen, som satt fast i lastbilen, stannade kvar på vägen vid bussen i bussens fil. Enligt färdskrivarnas registreringar hade både fordonskombinationen och bussen vid kollisionsögonblicket en hastighet på cirka 70 km/h.

Det konstaterades i undersökningarna bland annat, att förarna av båda fordon hade giltiga körkort och varken alkohol eller andra berusningsmedel hade någon del i händelsen. Färdplaneringen av båda fordon var sådana att de inte hade en möjlighet att köra enligt rådande hastighetsbegränsningar och bestämmelser för vilotider. Det konstaterades inte några tekniska fel i någon av fordonen, som hade medverkat i olyckan. Fordonskombinationens totalmassa överskred den högsta tillåtna massan med ungefär 4 100 kg. Överlasten konstaterades inte ha haft någon avgörande betydelse för olyckan.

Landsvägen var vid olycksplatsen mycket hal efter att vägytan hade frusit till efter en lokal regnskur. Båda fordon körde med en hastighet som var över den för vägen tillåtna begränsningen under vintertid 80 km/h och beaktande det hala väglaget med en för situationen för hög hastighet. Vägförvaltaren fick inte information om den nalkande regnskuren.

Haverikommissionen körde på olycksplatsens vägavsnitt jämförande körningar och baserat på dessa resultat gjordes datorsimuleringar för att klargöra orsakerna till förlusten av kontroll på fordonskombinationen.

Haverikommissionen fastställde orsakerna till olyckan enligt en metod utvecklad för haverikommissioner för väg- och terrängtrafikolyckor. Orsaker hittades i kontrollen av både fordonskombinationen och bussen. Andra faktorer hittades i fordon, trafikmiljö samt faktorer i transportsystem. Dessutom hittades faktorer som bidrog till kroppsskador. Sammanlagt hittades 32 bidragande orsaker, varav en del omedelbara och andra bakomliggande. Som omedelbar orsak konstaterades beträffande fordonskombinationens förare förlusten av körningskontroll och som mest betydande bakomliggande orsaker valet av en ogynnsam körningslinje, fordonets höga hastighet vid situationen och förarens möjligen nedsatta vakenhet vid körningen. Beträffande bussens förare konstaterades som omedelbar orsak en felaktig iakttagelse, och som försenade undanmanövern. Som bakomliggande orsak konstaterades en hög hastighet vid halt väglag.

Till uppkomsten av dödliga och allvarliga kroppsskador inverkade för fordonskombinationens del den svaga strukturen av släpvagnens lastkorg, det bristfälliga fastsurrandet av lasten samt fordonets höga fart vid situationen. För bussens del konstaterades att faktorer, som ledde till kroppsskador, var bussens framdelens svaga krockhållfasthet, brist på användandet av säkerhetsbälten, bussens höga hastighet vid situationen samt den stora skillnaden i fordonens massa.

Haverikommissionen gav 21 säkerhetsrekommendationer, varav 13 stycken inriktades till trafik och kommunikationsministeriet. Däröver rekommendationer gavs till följande parter: handels- och industriministeriet, inrikesministeriet, social- och hälsovårdsministeriet, finansministeriet, Fordonsförvaltningscentralen AKE, Nödcentralsverket, Vägförvaltningen samt Bussförbundet.

Ur synpunkten att förbättra den tunga fordonstrafikens säkerhet anser haverikommissionen fem rekommendationer som mest viktiga:

Lastbilarnas farthållare ställs in på den fordonsvisa maximala hastigheten 80 km/h.

Lagstiftningen ändras så, att föraren kan påbjudas en straffpåföljd för brytandet av den fordonsvisa maximala hastigheten, baserat på hastighetsdata registrerad av färdskrivaren.

Som förutsättning för antagning till förarprov för fordonskombinationer och bussar borde vara en passerad kurs i föregripande körning för tung trafik.

Den arbetsledande parten till föraren förpliktas för sin del ansvaret av en möjlig förseelse eller påföljd.

Straff och andra påföljder, som åläggs på grund av kör- och vilotidförseelser, förseelser av arbetstidslagstiftning samt fordonsvisa överskridanden av axel-, boggi- och totalmassa, skall skärpas. Straff och påföljder borde ha en verklig betydelse för förare, transportföretag och de parter av transportkedjan, som har inverkat i uppkomsten av en olaglig situation genom sina egna åtgärder, genom att ge bristfälliga eller felaktiga uppgifter eller genom att använda befogenheten till arbetsledning eller annan direkt styrning.

En förkortad version av rapporten publiceras på engelska.