C5/2004L Separationsunderskridande på västra sida av Helsingfors-Vanda flygplats 30.8.2005

Måndagen 30.8.2005 kl. 15.53 (finsk tid -3h) inträffade ett separationsunderskridande mellan två trafikflygplan omkring tre sjömil väster om Helsingfors-Vanda flygplats. Separationen underskreds både i höjd- och sidled. Det ena planet, AVRO 146-RJ 100 (BLF209), som användes av aktiebolaget Blue1 Oy, var på väg från Helsingfors till Uleåborg. Det andra planet, ATR 72 (EAY 209) som användes av Aero Airlines AS, var på väg från Helsingfors till Mariehamn. Bägge var reguljära flygningar.

Centralen för undersökning av olyckor beslöt 16.9.2005 undersöka tillbudet och förordade flygledaren Erkki Kantola till ordförande för undersökningskommissionen. Trafikflygare Jussi Haila förordades till medlem i undersökningskommissionen.

BLF209 lättade kl. 15.50 från startbana 22R på Helsingfors-Vanda flygplats mot Uleåborg och följde ANT 1N standard avgångsrutt. EAY209 lättade omkring 50 sekunder senare från samma startbana. Efter starten flög planet med radarkurs 280º. Det hade klarerats upp till 4000 fots höjd. När BLF209 hade passerat den s.k. bullergränsen för flygplatsen, som ligger 2,5 sjömil från slutet av startbana 22R och är utmärkt på videokartan i radarindikatorn, gav flygledaren som skötte avgång radar (DEP) BLF209 anvisningen att flyga till höger mot ANTON. Efter svängen skar planets flygbana EAY209:s flygbana från vänster till höger. Det minsta avståndet i sidled mellan flygplanen var 1,3 sjömil.

BLF209 hade fått klareringen att stiga till flygnivå 230. Besättningen följde under stigningen den inom bolaget gällande flygproceduren att minska motorernas tryckkraft från start till stigkraft, ta in vingklaffarna och accelerera farten därefter planet hade nått 1500 fots höjd. Detta ledde till att BLF209:s vertikal hastighet var anmärkningsvärt liten. EAY209, som startade efter BLF209, började hinna upp det i höjdled. Flygledaren observerade detta och gav åt EAY209 order att begränsa den vertikala hastigheten till 1000 fot i minuten. EAY209:s TCAS -apparat gav samtidigt en trafikanvisning (traffic advisory, TA). Då begränsade kaptenen planets stigning vidare till nästan horisontell flygning genom att justera vertikala hastigheten till 200 fot i minuten. Detta hindrade dock inte att den kravenliga höjdseparationen underskreds. Den minsta höjdskillnaden mellan planen var 700 fot. Båda planen fick TA -trafikanvisningar från respektive TCAS -apparat. Bägge planens flygarna fick visuell kontakt med varandras respektive plan. Samtliga parter gjorde en skriftlig anmälan om händelsen såsom en risksituation.

Separationen från flygledningen gick förlorad när BLF209 saktade ned sin vertikala hastighet mer än vad flygledarna hade bedömt. Följande faktorer medverkade: 1. Radarflygledaren klarerade BLF209 att svänga till höger och korsa EAY209:s flygbana i riktning mot ANTON, trots att höjdsepareringen mellan planen redan hade underskridits; 2. Dessutom meddelade radarflygledaren inga andra begränsningar för planen än den begränsningen av EAY209:s vertikala hastighet.

C5/2004L Rapport (pdf, 0.56 Mt)