C3/1998M ms OIHONNA, kemikaalikontin irtoaminen myrskyssä 31.1.1998

Ms OIHONNA oli lähtenyt Lyypekistä 29.1.1998 klo 15:05 ja oli matkalla Raumalle. Lastia oli vain 268 tonnia ja painolastivettä 3657 tonnia. Lastina oli mm. neljä säiliökonttia, jotka sisälsivät vetyperoksidia (UN 2014) ja jotka oli sijoitettu aluksen perään IMO-kannelle. Säiliökontit olivat aivan aluksen peräosassa kolmen lauttavaunun päällä. Jokaisessa säiliökontissa oli 50-prosenttista vetyperoksidia 25 tonnia.

Jo alkumatkalla tuuli oli niin kova, että ajoreitti valittiin Gotlannin ja Ruotsin rannikon välistä. Alus saapui Ahvenanmerelle 30.01.1998 puolilta öin. Nopeus oli vähennetty noin 5 solmuun myrskyn voimalla puhaltaneen vastatuulen ja kovan vasta-aallokon takia. Aluksen ajosuunta aallokkoon nähden oli vahtipäällikön kertoman mukaan valittu siten, että aallokko kohtasi keulan noin 10-15 astetta vasemmalta puolelta.

Merentutkimuslaitoksen arvion mukaan merkitsevän aallonkorkeuden maksimiarvo kyseisellä merialueella oli 6.1 m noin klo 23 eli 3 tuntia ennen vauriota. Märketissä mitattu tuuli oli tällöin 25 m/s suunnasta 10 astetta. Vaurion tapahtuma-aikana 31.01.1998 klo 02.00 merkitsevän aallonkorkeuden arvioidaan olleen 5.9 metriä.

Kello 02:10 laivan stuertti havaitsi säiliökontin irronneen kiinnityksistään avoimen kolmannen kannen peräosassa. Stuertti tuli välittömästi ilmoittamaan heiluvasta kontista komentosillalle, josta hälytettiin laivan henkilökunta. Seitsemän hengen ryhmä yliperämiehen johdolla meni peräkannelle kiinnittämään konttia. Säiliökontti oli tällöin jo täysin irti kiinnityksistään, ja sen havaittiin liikkuvan edestakaisin osittain jäisellä kannella. Päällikkö teki NMT:llä ilmoituksen mahdollisesta vaaratilanteesta Turun meripelastuskeskukselle (MRCC). Miehistö teki useita yrityksiä kiinnittää edelleen lauttavaunun päällä ollut säiliökontti uudelleen. Näiden kiinnitysyritysten yhteydessä säiliökontti saatiin osittain kiinni, mutta ketjut katkesivat ainakin kahteen kertaan.

Noin klo 03 yliperämies pyysi päällikköä kallistamaan alusta oikealle puolelle, koska aluksella oli alkukallistus oikealle ja lisäksi sillä puolella kantta oli enemmän tilaa. Pumppaus ja kallistuskulman kehittyminen veivät aikaa 30-45 minuuttia. Kallistuman (6-8 astetta) ansiosta säiliökontti pysyi suunnilleen paikoillaan. Ennenkuin alus oli saatu kallistetuksi, noin klo 03:30, säiliökontti iski kantta reunustavaan laipioon ja alkoi vuotaa. Tällöin peräkannella kiinnitysyrityksissä olleet miehistön jäsenet poistuivat välittömästi sisään. Kannen huuhtelu aloitettiin heti. Kolmella miehistön jäsenellä oli käytössä suojapuku ja hengityslaitteet, joiden käyttö vallinneissa olosuhteissa osoittautui vaikeaksi. Yksikkö saatiin kiinnitettyä vesitiivistä ovea vasten. Kiinnitysoperaatio kesti klo 06:30 saakka. Muut lastiyksiköt pysyivät paikoillaan, mutta niiden kiinnitykset tarkastettiin ja kiristettiin heti päivänvalossa.

Säiliökontin ja lauttavaunun irtoamisen välittömänä syynä voidaan pitää lauttavaunun takimmaisen kiinnityskoukun murtumista, joka aiheutui aluksen kiihtyvyyksien synnyttämien hitausvoimien ylittäessä koukun murtolujuuden. Yhden kiinnityksen irtoaminen mahdollisti säiliökontin peräpään suuret liikkeet, jotka johtivat toisenkin koukun murtumiseen ja lopulta säiliökontin ja lauttavaunun irtipääsemiseen kokonaan.

OIHONNAn rajut liikkeet ja kiihtyvyydet aiheutuivat poikkeuksellisen ankarasta merenkäynnistä yhdistettynä aluksen kevyeen lastitilanteeseen. Kiihtyvyyksiä lisäsivät pohjaiskujen synnyttämät värähtelyt kannessa säiliökontin alueella.

Seuraavat seikat myötävaikuttivat vaurion syntymiseen:
1) Jäätävät olosuhteet (jää- ja sohjokerros), jotka syntyivät aluksen avonaiselle kannelle, pienensivät oleellisesti lauttavaunun ja kannen välistä kitkaa. Pienentynyt kitka kasvattaa huomattavasti kiinnityksiin kohdistuvia kuormia.

2) Yksi tai useampi kiinnityskoukku on voinut olla kiinnitettynä lauttavaunun kiinnityslenkkiin siten, että koukku ei ole päässyt vapaasti asettumaan samaan linjaan ketjun kanssa. Koukku on voinut jäädä niin suureen kulmaan ketjuun nähden, että koukun murtolujuus ketjuvoiman suuntaan on jäänyt alle ketjun murtolujuuden. Tämä pienentää kiinnityksen maksimilujuutta.

3) Kiinnitysketjujen kulmat pystysuoraan nähden ovat saattaneet olla optimaalista kulmaa suurempia. Kiinnityskulmien suurentuessa ketjuun syntyvä kuorma kasvaa merkittävästi.

4) Mahdolliset liian pienet kiinnitysketjujen esikiristysvoimat ovat voineet pienentää kitkaa lisää. Alhaisiin esikiristysvoimiin on voinut olla syinä huonosti kiristyvät ja jopa vialliset vanttiruuvit, tehoton vanttiruuvien kiristämiseen käytetty momenttiväännin tai momenttivääntimen tehoon vaikuttanut samanaikaisesta käytöstä tai kompressorin toimintahäiriöstä johtunut paineen aleneminen aluksen paineilmaverkossa.

Yli 20 tonnia 50-prosenttista vetyperoksidia valui kannelle ja aluksen sisäosiin. Miehistön nopea ja ammattimainen toiminta esti suurten vaurioiden syntymisen alukselle ja lastille. Huolimatta vallinneista terveysvaaroista miehistön onnistui suorittaa pelastustoimet vahingoittumatta.

C3/1998M Tutkintaselostus (pdf, 1.41 Mt)