Säiliövaunun suistuminen yksityisraiteella Varkaudessa 14.12.2022 ja aiemmat suistumiset samalla alueella

Kan­nen kuva: VR-Yh­ty­mä Oy

Tutkinnan tunnus: R2023-E1
Alustava tutkinta 2/2023
ISBN: 978–951–836–654–9 (PDF)

1 SÄILIÖVAUNUJEN SUISTUMINEN YKSITYISRAITEELLA VARKAUDESSA 14.12.2022 JA AIEMMAT SUISTUMISET SAMALLA ALUEELLA

Onnettomuustutkintakeskus selvitti Varkaudessa 14.12.2022 tapahtunutta tyhjän Sob-säiliövaunun suistumista ¹. Samalla selvitettiin muita Varkauden ratapihan ja Akonniemen alueella vuosina 2016–2022 tapahtuneita tyhjien säiliövaunujen suistumistapauksia.

Suistumisista ei aiheutunut henkilö- eikä ympäristövahinkoja, mutta suistuneet vaunut ja rata vaurioituivat kaikissa tapauksissa. Lisäksi liikennöinti oli kaikissa tapauksissa keskeytettynä vähintään useita tunteja suistuneiden vaunujen raivauksen ajan.

¹ Selvitystyö aloitettiin 26.1.2023 Turvallisuustutkintalain (525/2011) 2 ja 18 §:n nojalla.

2 TAPAHTUMIEN KULKU

Vaihtotyöyksikkö, johon kuului kaksi Dv12-dieselveturia moniajossa ja 22 tyhjää Sob-vaunua, lähti liikkeelle yksityisraiteelta Akonniemestä kohti Varkautta 14.12.2022 kello 13.51. Yksikkö liikkui vetoliikkeenä, eli veturit vetivät vaunuja. Kuljettuaan 1770 m matkan veturinkuljettaja alkoi kiihdyttää yksikön nopeutta sallittuun 30 km/h nopeuteen. Noin 300 m tämän jälkeen, nopeuden ollessa 29 km/h yksikön jarrujohto tyhjeni ja jarrut menivät päälle. Yksikkö pysähtyi kello 13.59 kuljettuaan 2200 m. Veturinkuljettaja huomasi samalla veturin peilistä yhden vaunun olevan radan sivussa.

Veturinkuljettaja ja vaihtotyönjohtaja tarkastivat junan ja huomasivat sen katkenneen ensimmäisen ja toisen vaunun välistä. Vaunujen väliin oli tullut noin 40 metrin rako. Toisen vaunun ensimmäinen teli oli suistunut junan kulkusuunnassa kiskojen oikealle puolelle.

Suistuneen vaunun pysähtymispaikka Varkauden raiteella 303 oli Väyläviraston rataverkolla, joten Väyläviraston raivausryhmä nosti vaunun kiskoille. Raivaus valmistui 15.12. klo 1.00. Suistunut teli vaurioitui ja rata vaurioitui vaunun suistuneena kulkemalta matkalta.

Samalla alueella oli tapahtunut ennen tätä tapausta neljä suistumista, joista kaksi vuosien 2016–2018 tapausta olivat hyvin samankaltaisia kuin joulukuun 2022 tapaus.

• 15.1.2016 vaihtotyöyksikkö, johon kuului kaksi Dv12-dieselveturia ja 22 tyhjää Sob-vaunua, oli matkalla vetoliikkeenä yksityisraiteelta Varkauteen. Veturin ollessa yksityisraiteen alueella olevan tasoristeyksen kohdalla veturinkuljettaja tunsi veturissa nykäyksen. Katsoessaan taaksepäin hän huomasi neljännen vaunun suistuneen kiskoilta. Vaunun ensimmäinen teli oli suistunut. Vaunun teli, rataa ja tasoristeyksen rakenteita vaurioitui suistumisessa.
• 24.2.2017 vaihtotyöyksikkö lähti vetämään tyhjiä vaunuja yksityisraiteella olevalta purkupaikalta kohti Varkautta. Noin 20 metriä liikkeelle lähdön jälkeen vaihtotyönjohtaja huomasi yhden vaunun etummaisen telin suistuneen kiskoilta. Liike pysäytettiin välittömästi. Vauriot vaunuun ja rataan jäivät vähäisiksi. Tapaus poikkeaa muista suistumisista siinä, että se tapahtui lähes välittömästi liikkeellelähdön jälkeen.
• 2.2.2018 vaihtotyöyksikkö, jossa oli kaksi Dv12-veturia, veti tyhjiä vaunuja kohti Varkautta. Yksikön lähestyessä Väyläviraston rataverkon rajaa, jarrujohto tyhjeni ja yksikkö pysähtyi. Tilannetta tarkastamaan mennyt vaihtotyönjohtaja huomasi junan 13. vaunun suistuneen kiskoilta.
• 1.2.2019 vaihtotyöyksikkö työnsi kahdella Dv12 veturilla 22 Sob-vaunua. Vaunut oli haettu yksityisraiteelta vetoliikkeenä Väyläviraston rataverkolle ja vaihtotyöyksikkö oli viemässä niitä Varkauden ratapihalle. Ratapihalla raiteelle 106 saavuttaessa kulkusuunnassa ensimmäisessä vaunussa liikettä ohjannut vaihtotyönjohtaja huomasi vaunujen suistuneen ja pysäytti liikkeen. Yksikön kulkusuuntaan nähden vaunut 4.–7. olivat suistuneet. Suistumisessa vaurioituivat vaunujen lisäksi ratapihan raiteisto ja neljä vaihdetta. Tapaus poikkeaa muista suistumisista siinä, että se tapahtui Varkauden ratapihalla ja kyseessä oli työntöliike.

3 TAPAHTUMAN TAUSTALLA OLLEET TEKIJÄT

3.1 Vaunut

Suistuneet vaunut olivat kaikissa tapauksissa Sob-säiliövaunuja. Sob-vaunut ovat 4-akselisia öljytuotteiden kuljetukseen tarkoitettuja säiliövaunuja, joiden säiliön tilavuus on 83 kuutiota, eli 83 000 litraa. Vaunun omapaino on 23,3 t ja suurin sallittu kokonaispaino 79,8 t. Vaunuissa käytetään K14-tyypin lehtijousitettua teliä. Vaunussa ei ole erillistä runkorakennetta, vaan säiliö toimii vaunun itsekantavana rakenteena, johon telit ja puskimet on kiinnitetty.

Kuva 1. Sob-säiliövaunun kolmitahopiirustus. (Kuva: VR-Yhtymä Oy)

Kaikissa suistumistapauksissa vaunut tarkastettiin suistumisen jälkeen VR-Yhtymä Oy:n kunnossapidon toimesta, eikä vaunuista löydetty vikoja. Kaikki mittaukset esimerkiksi vaunujen pyöräkertojen ja telikeskiöiden osalta olivat hyväksyttyjen vaihteluvälien sisällä.

3.2 Raiteisto

Yksityisraiteelle vievä yksiraiteinen raide erkanee Varkaudesta Heinävedelle vievästä radasta vaihteessa V144 ratakilometrillä 428+363. Yksityisraiteelle vievän Väyläviraston raiteen 303 ja yksityisraiteen 303b kiskotus on K43-kiskoa. Raiteella on sekä puu- että betonipölkkyjä. Suurin sallittu nopeus on yksityisraiteella 20 km/h ja Väyläviraston raiteella 30 km/h. Yksityisraiteen rataverkon haltija on Varkauden kaupunki.

Kuva 2. Yleiskuva raiteistosta. Kuvaan on merkitty alueella tapahtuneiden suistumisten ilmoitetut paikat. (Taustakartta©Maanmittauslaitos 2/2023, Merkinnät: OTKES)‍

Suistumisista 15.1.2016, 2.2.2018 ja 14.12.2022 tapahtuivat Akonkujan varoituslaitteettoman tasoristeyksen ja vaihteen 313 läheisyydessä. Alueella rata kaartaa pohjoiseen kuljettaessa ensin oikealle ja sitten vasemmalle noin 270–280 m kaarresäteellä. Vaihde 313, joka on lukittu poikkeavalle raiteelle sataman suuntaan, sijaitsee kaarteen päässä. Vaihteesta kaarteen suuntaan on käytetty lyhyitä kiskoja, joista lyhyin on 6,12 m. Lyhyiden kiskojen käyttö vaihteen jälkeen ei ole poikkeuksellista tämän vaihdetyypin yhteydessä ratapihaolosuhteissa.

4 TEHDYT SELVITYKSET

Onnettomuustutkintakeskus teetti erillisiä selvityksiä radan ja kaluston osalta.

4.1 Akonniemen raiteisto

Raiteelle suoritettiin silmämääräisiä tarkastuksia sekä tehtiin erilaisia mittauksia. Mittauksissa hyödynnettiin kiihtyvyysantureita sekä erilaisia käsimittalaitteita. Emma-tarkastusvaunun tekemässä mittauksessa raiteesta löytyi merkittävä poikkeama, joka Väyläviraston rataverkolla aiheuttaisi liikennöinnin keskeyttämisen. Poikkeama sijaitsi vaihteen 313 välittömässä läheisyydessä vaihteen Akonniemen puolella. Sama poikkeama tuntui kalustossa heilahduksena.

Mittausraportin mukaan virhe on vaihteen poikkeavan puolen takajatkoksen välittömässä yhteydessä ja kyseisessä kohdassa on käytetty poikkeuksellisen lyhyttä kiskon pätkää (noin 6 metriä) takajatkoksen jälkeen. Poikkeuksellisen lyhyt kisko ei riitä ylläpitämään suunniteltua raidegeometriaa ja se korostuu etenkin nuolikorkeuspoikkeamassa. Kyseiseen kohtaan on kehittynyt myös liian suuri raideleveys, vaikka se ei ylitäkään tähtivirheen rajaa.

Huomioitavaa on, että mittaussuureiden virheiden arvioinnissa käytettiin Väyläviraston ratateknisten ohjeiden (RATO 13) raja-arvoja. Nämä arvot ovat voimassa ainoastaan Väyläviraston rataverkolla. Yksityisraiteiden osalta raja-arvoja ei ole määritelty, vaan rataverkon haltija voi määritellä ne itse. Yksityisraiteiden osalta ei ole myöskään määritelty käytettäviä mittaustapoja, -vaatimuksia eikä -välineitä.

4.2 Vaunukalusto

Sob-vaunujen kulkuominaisuuksiin vaikuttavia tekijöitä selvitettiin satunnaisotannalla käytössä olevista vaunuista tehdyin pyöräprofiilimittauksin. Lisäksi mitattiin vaunujen jousien liikettä kuorman purun aikana. Profiilimittausten perusteella vaunujen pyörät olivat raja-arvojen mukaiset. Kuorman purun yhteydessä tehdyissä mittauksissa todettiin kaikkien jousien palautuvan normaalisti kuormaa purettaessa. Mittaukset tehtiin -15°C pakkasessa ja vaunuissa oleva jäänmuodostus oli normaalia. On huomioitava, että vaunuja ei tutkinnassa päästy mittamaan olosuhteissa, joissa jäänmuodostus on voimakasta.

Telin jousien jäätymistä tutkittiin jäädytyskokeella, jossa samanlainen teli jäädytettiin konepajaolosuhteissa. Jäädyttämisen jälkeen vaunun kuorma purettiin ja jousien käyttäytyminen dokumentoitiin. Kuorman purkaminen suoritettiin vaiheittain, mutta se ei täysin vastannut nestekuorman tasaista purkautumista. Kokeen aikana ei havaittu keinotekoisesti muodostetun jään vaikuttavan jousien toimintaan.

Edellä mainittua testiä haluttiin varmistaa selvittämällä lujuuslaskelmilla jään vaikutusta vaunun rakenteissa. Epäilyksenä oli, että kuorman poistuessa hitaasti jää voisi estää jousituksen palautumisen tyhjän vaunun mukaiseen asentoon. Laskelmien perusteella vahvinkaan jää ei kuitenkaan kestä kuorman poistuessa syntyvää jousen puristusvoimaa yksittäisen pyörän osalta. Onnettomuustutkintakeskuksen Aalto-yliopistolla teettämän laskelman mukaan jään kertyminen pyöräkertojen jousitukseen ei näin ollen yksinään riitä aiheuttamaan suistumista, koska jään lujuus ei riitä kantamaan kuin osan siihen jousesta kohdistuvasta voimasta.

Laskelmassa todetaan, että pienikiteisen kovimman mahdollisen jään virumislujuus venymänopeudella 2*10^-8 1/s on tod. näk. alle 1 MPa, ehkäpä ~700 kPa. Tällä lujuudella jää voisi kantaa vetositeestä laakeripesää n. 10 kN verran. Tämä on vain 30 % poistuvasta kuormasta 27 kN.

Laskelmien perusteella voidaan todeta, että jousivoimaa on riittävästi jäiden murtamiseen, kunnes vaunu on tyhjentynyt ja vaunun sekä vaunun mukana liikkuvien laakeripesän ohjainten siderautojen liike pysähtyy. Jos jossakin laakeripesänohjaimessa laakeripesän ja jään välinen etäisyys sattuu olemaan sen suuruinen, että jää alkaa kuormittua lähes kuorman purkauksen loppuvaiheessa, pysähtyy tällöin laakeripesänohjainten kohoaminen kyseisen pyörän kohdalla. Samalla kyseisen jousen jouston palautuminen loppuu ja jää alkaa kantaa merkittävän osan jousivoimasta. Samalla telin muut jouset nostavat vaunua ja telin muita kolmea laakeripesänohjainparia vaihtelevia määriä ylöspäin. Tällöin suurin mahdollinen voima, joka kohdistuu laakeripesää koskettavaan jäähän, on juuri niin paljon kuin kosketuskohdassa oleva jää kestää. Laskelmissa on käytetty jään kestävyytenä näissä olosuhteissa esiintyvää kovinta mahdollista jäätä.

Jos jokin telin kulma jää tyhjän vaunun taarapainon mukaista asentoa alemmaksi, kuormittuvat kaikki muut jouset pallomaisen telikeskiön ansiosta hieman enemmän. Kumpikin akselipaino säilyy suunnilleen samana, kuin ilman jään vaikutustakin. Samoin kummankin puolen pyöräpainojen summa säilyy samana. Sen sijaan telin pyöräpainosuhde saattaisi laskelmien mukaan olla pahimmillaan jopa 1:2,65, kun suurin sallittu on 1:1,25.

Aalto-yliopiston selvityksen mukainen jään suurin lujuus ja pyöräpainojen jakautumisen osalta pahinkin tapaus jättää kuitenkin laskelmien perusteella Sob-vaunun taarapainolla pienimmilläänkin pyöräpainoa sen verran, ettei pyöräpainon pieneneminen yksinään aiheuta suistumista. On kuitenkin mahdollista, että tilanne voi kasvattaa suistumisen riskiä.

Kuva 3. Esimerkkikuva jään kertymisestä Sob-vaunun telirakenteisiin. (Kuva: OTKES)‍

Jousituksen jäätymisen lisäksi tutkittiin yleisesti vaunun rakenteisiin muodostuvan jään vaikutusta vaunun kulkuominaisuuksiin. Tutkimusten perusteella voitiin todeta, että vaunun ja telin väliin kertyvä jää saattaa rajoittaa merkittävästi telin ja vaunun liikkeitä. Tämän todettiin voivan kasvattaa suistumisriskiä. Toistaiseksi tällaista tilannetta ei kuitenkaan ole käytännössä pystytty todentamaan.

4.3 Vaunun kulkuominaisuudet

Vaunusarjassa käytössä olevan K14-telin kulkuominaisuuksia mitattiin kahden eri toimijan toteuttamalla kiihtyvyysanturoinnilla ja erillisellä simulointiohjelmalla.

Onnettomuustutkintakeskuksen Tampereen yliopistolla teettämä simulointi Sob-vaunun kulkuominaisuuksista Akonniemen raiteella osoittaa, että radan geometria ja kunto aiheuttavat vaihteen 313 Akonniemen puolelle suistumisriskin. Erityisesti huomioitavaa tällä muutaman metrin alueella on, että suistumisherkkyyttä kuvaava Y/Q-suhde ylittää useita kertoja suistumiskriteerinä näissä olosuhteissa pidetyn arvon 1,3 ja ollaan melko lähellä sitä, että Y/Q-suhde ylittyisi yhtäjaksoisesti koko tällä matkalla. Lisäksi simuloinnissa löydettiin myös muita pistemäisiä poikkeamia.

Kuva 4. Tampereen yliopiston analyysi Sob-vaunun kulkuominaisuuksista Akonniemen radalla vaihteen V313 Akonniemen puolella. Vaunun oikean puoleisen, eli ulkokaarten puoleisen pyörän suistumisherkkyyttä kuvaava Y/Q-suhde on muutaman metrin matkalla lähellä suistumiskriteerinä pidettyä arvoa 1,3 ja hetkittäin myös ylittää sen. (Kuvaaja: Tampereen yliopisto, Merkinnät: OTKES)

Simuloinnissa käytettiin lähtötietoina Emma-mittausvaunun tuottamaa mittausaineistoa. Lisäksi Tampereen yliopisto mittasi raiteiston omilla mittalaitteillaan. Simuloinnissa suistumisherkkyyttä analysoitiin nopeudella 20 km/h, millä suistumiset ovat tapahtuneet. Nopeuden laskeminen pienentää simuloinnin perusteella jonkin verran suistumisriskiä, mutta ei poista sitä.

Kuva 5. Tampereen yliopiston henkilöt ja radanmittauslaitteisto Akonniemen radalla 3.4.2023. (Kuva: Tampereen yliopisto)

Simuloinnissa verrattiin myös Sob-vaunun kulkuominaisuuksia samalla telillä varustetun Sp-raakapuuvaunun kulkuominaisuuksiin. Simuloinnin perusteella vaunujen kulkuominaisuudet ovat lähellä toisiaan. Näin ollen kyseisellä rataosuudella myös Sp-vaunuilla olisi simuloinnin perusteella suistumisriski.

5 JOHTOPÄÄTÖKSET

Kaikissa nyt tarkastelluissa suistumisissa on syytä olettaa, että suistumiseen on vaikuttanut useita erillisiä tekijöitä, jotka hyvin harvoin ilmenevät saman aikaisesti. Yhtä aikaa ilmetessään ne voivat kuitenkin muodostaa suistumisriskin. Tunnistetut tekijät ovat: radan geometria, radan kunto, radan lumi- ja jääolosuhteet, suuri kitka ja kulkuominaisuuksiltaan jäykän vaunun rakenteisiin kertynyt jää, joka saattaa rajoittaa telin liikettä.

Suistumisista kaksi on tapahtunut vaihteen V313 välittömässä läheisyydessä. Näissä tapauksissa vaihteen sijainti ja toteutustapa kaarteessa on ollut todennäköinen tekijä suistumisissa. Radan mittauksissa vaihteen alueella todettiin radassa virheitä, joiden vaunun kulkuominaisuuksien simuloinnissa todettiin aiheuttavan vakavan suistumisriskin useiden metrien matkalla vaihteelta Akonniemeen päin.

Yksi tapauksista tapahtui Akonkujan tasoristeyksen läheisyydessä, jossa rata muodostaa s-kaarteen. Kaarteet, radan kunto sekä lumi- ja jääolosuhteet yhdessä kohottavat suistumisriskiä.

Suistumiset ovat tapahtuneet aikana, jolloin on ollut runsaasti lunta ja lämpötila on ollut reilusti pakkasen puolella. Radalla oleva lumi ja jää voivat merkittävästi lisätä tyhjän ja kevyen vaunun suistumisriskiä. Turvallinen liikennöinti edellyttää toimivaa talvikunnossapitoa. Talvikunnossapidon osuutta näihin suistumisiin ei voitu enää todentaa, koska tiedot suistumisista oli saatu viiveellä. Vastaavasti kylmissä olosuhteissa pyörän ja kiskon välinen kitka voi olla hyvin suuri. Suuri kitka mahdollistaa herkemmin pyörän laipan nousemisen kiskon yli.

Akonniemen raiteistolla liikennöi vain Sob- ja Soek-säiliövaunuja ja dieselvetureita, joten tältä osuudelta ei ollut saatavilla tietoja muiden vaunujen suistumisista. Sob-vaunuja on käytössä vastaavissa kuljetuksissa myös muualla rataverkolla. Onnettomuustutkintakeskus tutustui tämän selvityksen yhteydessä muihin vastaaviin raiteistoihin, joilla liikennöidään Sob-vaunuilla. Näiltä raiteistoilta ei ole VR-Yhtymä Oy:n poikkeamaraporttien perusteella tiedossa suistumisia. Raiteistot ovat keskenään erilaisia, mutta liikennöintitapa on vastaavaa kuin Varkaudessa. Kaikki raiteistot jakautuvat Varkauden tapaan valtion rataverkon ja yksityisraiteen osuuteen. Raiteistojen geometriat ovat erilaiset, mutta kaikissa on vaihteita ja kaarteita.

Yksityisraiteen haltijalla on oltava joko Liikenne- ja viestintäviraston (Traficom) myöntämä rataverkon haltijan turvallisuuslupa tai haltijan on tehtävä Liikenne- ja viestintävirastolle ilmoitus harjoittamastaan toiminnasta. Molempien menettelyjen edellytys on, että rataverkon haltijalla on Liikenne- ja viestintäviraston yksityisraiteen hallintaa koskevan määräyksen² mukainen turvallisuudenhallintajärjestelmä. Määräyksen mukaan Turvallisuuden hallintajärjestelmässä on esitettävä rataverkon ja tarvittaessa kalustoyksiköiden kunnossapitämiseksi suunnitelma, - jolla varmistetaan, että rataverkkoa kunnossapidetään asetettujen vaatimusten mukaisesti;

Raideliikennelain³ mukaan Kiinteän rakenteellisen osajärjestelmän on oltava tässä laissa säädetyllä tavalla yhteentoimivuuden teknisten eritelmien ja kansallisten oikeussääntöjen mukaisia. Raiteiston osalta nämä vaatimukset on esitetty EU-komission asetuksessa 1299/2014⁴ jossa on kuvattu radalta vaadittavat tekniset ominaisuudet. Nämä vaatimukset koskevat myös yksityisraiteita.

Valtion rataverkon haltijana toimiva Väylävirasto on laatinut valtion rataverkolle ratatekniset ohjeet, RATO-ohjeet, jotka sisältävät ne menettelyt, joilla valtion rataverkon taataan täyttävän EU-komission asetuksen vaatimukset. Ohjeistus sisältää hyvin tarkat kuvaukset muun muassa radan kunnossapidossa vaadittavista mittauksista ja kunnossapitotoimenpiteistä.

Yksityisraiteiden osalta on jokaisen yksityisraiteen haltijan vastuulla määritellä ja ohjeistaa vastaavat toimenpiteet EU-komission asetuksessa määritellyn yhteentoimivuuden varmistamiseksi. Käytännössä yksityisraiteiden kunnossapitotasot vaihtelevat suuresti. Samoin niiden liikennöitävyyden varmistamiseksi tehtävät mittaukset vaihtelevat. Esimerkiksi mittaus-/tarkastusvaunuja käytetään yksityisraiteilla mahdollisesti niiden kustannusten takia harvoin. Onnettomuustutkintakeskuksen nyt tutkitulla raiteistolla teettämä mittausajo Emma-tarkastusvaunulla oli tiettävästi ensimmäinen kerta, kun tarkastusvaunu kävi kyseisellä raiteistolla.

Nyt tutkitulla Varkauden kaupungin raiteistolla raiteiden ja vaihteiden tarkastukset tehdään Väyläviraston ratateknisten ohjeiden kunnossapitotason 6⁵ mukaan. Näin ollen mittausten raja-arvot sekä korjaustoimenpiteiden rajat ovat raiteistojen ja vaihteiden osalta ovat samat kuin Väyläviraston kunnossapitotason 6 rataverkolla.

Suomessa on yli 100 yksityisraiteen rataverkon haltijaa. Kaikkien näiden rataverkot ovat yhteydessä Väyläviraston hallinnoimaan valtion rataverkkoon ja niillä liikennöidään samalla kalustolla kuin valtion rataverkolla. Turvallisen liikennöinnin varmistamiseksi myös radan tulisi kaikkialla täyttää samat vaatimukset kaikilta osin. Tämä edellyttäisi yhtenäisiä mittaus- ja kunnossapitokäytäntöjä.

Keväällä 2023 Akonniemen yksityisraiteen rataverkon haltija on yhdessä rautatieliikenteen harjoittajan kanssa määrittänyt uudet toimintamallit liikennöinnin osalta ja radan suurin nopeus on tällä hetkellä 10 km/h. Viimeisen tutkitun tapauksen, 14.12.2022, jälkeen alueella ei ole tapahtunut suistumisia.

Selvitystyön perusteella arvioitiin, että tarvetta tutkinnalle ei ole, joten Onnettomuustutkintakeskus ei käynnistä tapauksesta turvallisuustutkintaa.

______________________________

² TRAFICOM/483445/03.04.02.00/2020.
3 28.12.2018/1302.
4 KOMISSION ASETUS (EU) N:o 1299/2014, annettu 18 päivänä marraskuuta 2014, Euroopan unionin rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä.
5 Väyläviraston rataverkon kunnossapitotasot ovat 1–6, joista 1 on korkein ja 6 alin. Lisäksi ovat nopeimpien ratojen korkeimmat tasot 1A ja 1AA.