C7/2006M Handelsfartyget FINNBIRCHs förlisning mellan Öland och Gotland, den 1 november 2006

Statens haverikommission (SHK) underrättades den 2 november 2006 om att en olycka med handelsfartyget Finnbirch inträffat på internationellt vatten mellan Öland och Gotland den 1 november 2006, kl.15:39.

Olyckan har undersökts av SHK som företrätts av Göran Rosvall t.o.m. 2007-02-28 och därefter Carin Hellner, utredningsordförande, Ylva Bexell, utredningschef, Thomas Milchert, sjöteknisk utredare, och Agne Widholm, utredare räddningstjänst. SHK har biträtts av Peter Andersson, expert på lastsäkring, Ronnie Larsen, expert på sjöräddning, Per Stefenson, expert på livräddningsutrustning, och Ulf Björnstig, medicinsk expert. SHK har även biträtts av den finska haverikommissionen genom Risto Repo. Margareta Lützhöft och Jan Snöberg har biträtt med intervjuer av besättningen i samband med olyckan.

Undersökningen har följts av Sjöfartsverket genom Sten Anderson.

Sammanfattning

Det svenska ro-ro-fartyget Finnbirch lämnade Helsingfors på kvällen den 31 oktober 2006 för en ordinarie lastresa till Århus i Danmark. Fartyget hade full last av rolltrailrar och semitrailrar samt ett parti blockstuvade pappersrullar. Vädret var hårt med nordliga vindar på 20 m/s, med byar upp till 26–29 m/s.

Vid passage mellan Öland och Gotland, i mycket grov följande sjö, gjorde fartyget plötsligt några mycket kraftiga överhalningar åt babord. Fartyget blev efter dessa rullningar liggande med svår slagsida åt babord till 30–35 grader med en i det närmaste total lastförskjutning.

Fartyget sände omedelbart nödanropet Mayday och detta blev inledningen till en lång och omfattande räddningsinsats. Besättningen utrymde fartyget och samlades ute på däck, iförda räddningsdräkter. Räddning till fartyg i närheten var inte möjlig och räddningsinsats med helikopter bedömdes för riskabel under rådande omständigheter, varför besättningen stannade kvar ombord tills fartyget slutligen kantrade och sjönk omkring fyra timmar senare.

En besättningsman drogs med fartyget i djupet och drunknade, ytterligare en besättningsman avled av hypotermi. Den övriga besättningen räddades ur havet med helikopter.

Orsaker till olyckan var att;

Finnbirch befann sig med ogynnsam kurs och fart i ett sjötillstånd med höga och långa vågor, vilket medförde stabilitetsförlust och mycket stora, men inte exceptionella, krängningar varvid lasten försköts. Lasten var otillfredsställande säkrad ombord.

Bidragande var att

• fartygets lastsäkringsmanual varken var komplett eller efterlevdes. Befraktaren hade ett eget system för lastsäkring och efterfrågade inte fartygets lastsäkringsmanual. Den faktiska lastsäkringsnivån var i huvudsak ett resultat av muntliga överenskommelser mellan befraktaren och olika ombordvarande befäl, samt

• avvikelser inte hade rapporterats till rederiet om att lastsäkringen avvek från kraven i fartygets lastsäkringsmanual. Inte heller hade rederiet eller tillsynsmyndigheten uppmärksammat att fartygets lastsäkring avvek väsentligt från uppställda krav.

Rekommendationer

SHK rekommenderar Sjöfartsverket att

• verka för att stabilitetskrav för fartyg i följande sjö införs i det internationella regelverket (RS 2008:03R1),

• se över dagens utbildning för sjöbefäl rörande hantering av fartyg i grov sjö, av olika fenomen som kan uppkomma, och hur dessa kan undvikas eller effekterna minimeras (RS 2008:03 R2),

• i internationellt samarbete driva frågan om att anvisningar för dimensionering av lastsäkringsarrangemang i och på lastbärare lyfts in i CSS-koden eller annat lämpligt regelverk (RS 2008:03 R3),

• i internationellt samarbete driva frågan om att få till stånd någon form av tvingande regelverk beträffande säkring av last i och på lastbärare (RS 2008:03 R4),

• i internationellt samarbete driva frågan om förändring av STCW-kraven på lastsäkringsutbildning för nautiskt sjöbefäl, så att de gäller för alla relevanta fartyg och inte endast för ro-ro-passagerarfartyg (RS 2008:03 R5),

• se över de interna instruktionerna för godkännande av lastsäkringsmanualer, så att det säkerställs att dessa granskas med sådana metoder att granskningsresultatet blir trovärdigt (RS 2008:03 R6),

• utöka kontrollerna av att de uppställda instruktionerna för lastsäkring i fartygens lastsäkringsmanualer efterlevs i det praktiska arbetet ombord i svenska fartyg samt i fartyg som trafikerar svenska hamnar (RS 2008:03 R7),

• i internationellt samarbete ta upp de problem med storlek och passform på räddningsdräkter som framkommit av utredningen, liksom vikten av räddningsdräkternas omedelbara tillgänglighet (RS 2008:03 R8),

• i sin tillsyn av rederiers säkerhetsorganisation särskilt beakta den av IMO utarbetade vägledningen för vilka kvalifikationer en person med tilldelat ansvar (DP) bör inneha (RS 2008:03 R9),

• i sin tillsyn av rederiers säkerhetsorganisation särskilt beakta vad som sägs, i den av IMO utarbetade vägledningen för rederiers genomförande av ISMkoden, om vilka befogenheter och resurser som ges personer (DP) med tilldelat ansvar (RS 2008:03 R10),

• i sin tillsyn av rederiers säkerhetsorganisation särskilt kontrollera rederiernas interna uppföljning och utredning av olyckor och incidenter i syfte att förbättra säkerheten (RS 2008:03 R11),

• i samråd med Luftfartsstyrelsen tydliggöra kraven för under vilka förhållanden och olika vädersituationer som SAR insatser till sjöss med helikopter bör kunna ske, (RS 2008:03 R12), samt

• se till att förändringar i SAR verksamheten analyseras och riskbedöms samt att åtgärder vidtas för att minska eventuella upptäckta risker (RS 2008:03 R13).

SHK rekommenderar Luftfartsstyrelsen att

• ta fram ett nationellt regelverk för kravställning och tillsyn av SAR verksamhet (RS 2008:03 R14).

C7/2006M Rapport (pdf, 4.2 Mt)

 
Publicerad 1.11.2006