C2/2009M M/T CRYSTAL PEARL, sammanstötning med lateralmärke vid Lålättan den 26.1.2009

Kemikalietankern CRYSTAL PEARL, som seglar under Luxenburgsk flagg, avgick i kemikalielast från Kotka till Rotterdam i Holland då det på Orrengrunds farleden kolliderade med lateralmärket vid grundet Lålättan.

Efter avfärden från Mussalö överlät befälhavaren manövreringen av fartyget till lotsen som använde sig av automatstyret. Lotsen gjorde visuella observationer och kompetterade sina observationer med hjälp av radaren

Lotsen kände det lotsade fartyget väl från tidigare. Utnyttjandet av farledsområdet innefattade genvägar. Användningen av dessa hade blivit ett vanligt förfaringssätt vid lotsning i den ifrågavarande farleden.

Fartyget mötte det emotkommande fartyget i höjd med Kaunissaari. På farleden fanns inte annan sjötrafik. Fartygets befälhavare avlägsnade sig från bryggan strax efter att man passerat Kaunissaari men förutom lotsen kvarblev vaktstyrmannen och styrmanslärlingen (kadetten)från besättningen. Fartygets finländske maskinchef befann sig allt sedan utfarten på kommandobryggan. Då befähavaren hade avlägsnat sig fortsatte lotsen samtala med maskinchefen.

Samtliga navigationsinstrument var funktionsdugliga på CRYSTAL PEARL. Under tidpunkten för händelsen använde sig lotsen av en 3 cm:s radare inställd på 6 sjömils skala. Lotsen använde sig av automatstyret under hela olycksresan.

Väderleken vid avfärd på Aspö; östlig vind 5 m/s, temperatur kring noll, sikt 7 km. Under olycksfärden var sikten ställvis dålig på grund av tidvisa snöfall men fartygets radarbild möjliggjorde en av radaren assisterad navigering utan begränsning. Lotsen berättade för undersökarna i intervjun att sikten hade tidvis varierat efter passerandet av Bisagrund och att den som lägst varit 0,5 sjömil.

CRYSTAL PEARL:s ruttplan följde den officiella farledsdragningen. Den rutt som lotsen använde sig av och den minnesbaserade lotsningsplanen och därtill hörande manövreringsprocedurer var inte bekanta för styrmannen och man hade inte gått igenom dessa innan lotsningen påbörjats. Lotsen meddelade knappt något om hur den planerade lotsningen framskred och om det tidigare nämnda ginandet diskuterades det inte. Dessutom hindrade maskinchefens och lotsens stundvis även intensiva diskussion om annat än direkt med lotsning och manövrering härrörande saker kommunikationen mellan styrmannen och lotsen. Eftersom arbetsfördelningen inte var klargjord försvagade det styrmannens monitoreringsarbete.

Fartyget fick under sammanstötningen en reva på förens vänstra sida vid två ballasttankar och dessutom skador på bordläggning och på relingarna ovanför vattenlinjen. Fartyget återvände till Kotka för att granska de uppkomna skadorna och för att lossa lasten. Fartyget fick tillstånd att segla i ballast till reparationsvarvet i Klaipeda där dess skador reparerades.

Lateralmärket som skadades i sammanstötningen förblev i det stora hela funktionsdugligt. Sjöfartsverket bedömde att dess reparationer sker underföljande säsong då vattnen är öppna.

I undersökningen användes Sjöfartsverkets VTS-upptagning samt fartygets VDR-upptagning. Man kunde med hjälp av upptagningarna fastställa olycksfärdens rutt och manövreringshändelser.

Allmänt taget är det svårt att uppfatta vilka handlingar som pågår under den lotsningsmetod som man nu använde sig av och möjligheten att få en gemensam situationsbild försvagas då kommunikationen mellan lots och styrman är knapp.

Enligt undersökarnas uppfattning förbättrar en förhandspresentation av lotsningsrutten och lotsningsförfarandet samt en jämförelse av fartygets ruttplanering samarbetet på kommandobryggan och bildandet av en gemensam helhetssyn på lotsningen. Undersökarna rekommenderar att Lotssverket sammanställer en lotsningsplan som följer farledsdragningen på sjökortet på avsnittet Kotka-Orrengrund.

C2/2009M Rapport (pdf, 2.5 Mt)

eller

C2/2009M Rapport (pdf, 1.71 Mt)

 
Publicerad 26.1.2009