M2018-03 Containerfartyget MV Priamos (AG) grundstötning utanför Kotka 12.9.2018

Containerfartyget MV Priamos (AG) hade lagt ut från C-kajen i HaminaKotka Satama Ab:s hamn i Mussalö med assistans av bogseraren Viikari 12.9.2018. Bogseraren Viikari är en så kallad konventionell bogserare, som har mer begränsade manövreringsegenskaper än så kallade ASD-bogserare (Azimuth Stern Drive). Bogseraren Viikari assisterade M/V Priamos genom att skjuta på. MV Priamos höll på att backa för att vända mot farleden utanför hamnen, när dess akter törnade mot en isboj. Fartygets roder och propeller skadades i sammanstötningen vilket ledde till att det förlorade manövreringsförmågan och pressades mot ett grund av vinden.

Vid olyckstillfället blåste en hård byig västsydvästlig vind. Vinduppgifter för hamnområdet finns inte tillgängliga, så vid lotsning får man förlita sig på de vinduppgifter som Meteorologiska institutets väderstationer i området har. Hamnen hade inga vindbegränsningar för fartygstrafiken. Den enkät som gjordes i samband med utredningen visar att flera hamnar inte har vindbegränsningar därför att man inte vill begränsa hamntrafiken, utan man litar på befälhavarnas och lotsarnas omdöme.

MV Priamos befälhavare hade på grund av den hårda vinden beställt bogserarassistans när fartyget lade ut. Befälhavaren hade inte definierat typen av bogserbåt. I allmänhet fäster de som beställer bogserare inte uppmärksamhet vid bogserarnas egenskaper. Hamnen har fastställt minimikrav på bogserare vid bogserarassistans, men fastställer inte obligatorisk användning eller assistanssätt. Fartygets befälhavare, lotsen och bogserarens befälhavare kom överens om att bogseraren assisterar fartyget vid behov genom att skjuta på det på sidan. Lotsen skötte manövreringen och kommunikationen med bogseraren när fartyget kastade loss medan befälhavaren följde läget från kommandobryggan. Lotsar manövrerar ibland fartyg när de kastar loss och förtöjs med befälhavarens samtycke och under hens uppsikt.

För att backa och vända använde lotsen fartygets huvudmaskin, propeller, roder, akter- och bogpropellrarna samt bogseraren. Lotsen kunde inte se bogseraren. Efter att fartyget kastat loss och backade hann dess hastighet före sammanstötningen öka till cirka tre knop.

Under vändningsmanövern meddelades från fartygets akter till kommandobryggan att avståndet till isbojen akterut minskade. Befälhavaren och lotsen reagerade inte på dessa meddelanden. Personerna på kommandobryggan bildade inte en gemensam proaktiv lägesbild medan fartyget kastade loss och började vända. Kommunikationen mellan fartygets befälhavare, lotsen och bogserarens befälhavare var knapp, delvis på grund av avsaknaden av ett gemensamt språk.

Uppgifterna på kommandobryggan kom att i för hög grad ligga enbart på lotsen, och alternativa operativa modeller planerades inte. Dessutom fick lotsen ett samtal mitt under manövreringen när fartyget kastade loss och försökte vända, och detta störde lotsens koncentration och begränsade övrig kommunikation. Efter sammanstötningen med bojen förlorade fartyget manöverförmågan och hann driva med vinden till grundet innan ankaret fick fäste.

Slutligen bogserades MV Priamos till kaj i Mussalö hamn av bogseraren Viikari samt bogseraren Castor, som hade beställts för att assistera. Ingen skadades i olyckan och den orsakade inga miljöskador.

Isbojarnas läge utanför C-kajen i Mussalö hamn begränsade under de rådande förhållandena det fria vattenområdet på vilket fartyget kunde vända. Det fanns ingen reservplan för vändning av fartyget som beaktade de rådande förhållandena och egenskaperna hos bogseraren som anlitades. När fartygens storlek ökar och deras motoreffekter relativt sett minskar inbegriper detta risker i trånga områden.

Simulerade vändningar av fartyget som gjordes med hjälp av hydrodynamisk modellering visade att sammanstötningen sannolikt skulle ha kunnat undvikas till exempel genom att justera propellern att skjuta fartyget framåt i tid.

Av utredningen framgick det att lotsutbildningen fokuserar på farledskännedom och inte så mycket på utvecklingen av fartygsmanövrering. I praktiken blir lotsarna tidvis tvungna att ta ansvar för manövreringen av fartyg. Antalet observationer om detta ökar. Detta kräver en utveckling av lotsarnas beredskap och ytterligare utbildning i att behärska de hydrodynamiska krafter som uppstår vid manövrering av fartyg vid ankomst till och avgång från en kaj.

Olycksutredningscentralen rekommenderar att

• Meteorologiska institutet utvecklar tillsammans med hamnarna ett system för hamnspecifika väderuppgifter.

• Finnpilot Pilotage Ab i samarbete med hamnarna fastställer hamnspecifika begränsningar för lotsning.

• Finnpilot Pilotage Ab utvecklar lotsarnas färdigheter i manövrering av fartyg när fartyg kastar loss och förtöjs, användning av bogserbåt och främjande av kommunikation i arbetet på kommandobryggan.

• Miljöministeriet instruerar hörandeproceduren för byggande- och ändringsprojekter i hamnar.

• Trafikledsverket utvecklar ett regelbundet förfarande för utnyttjande erfarenhet av lotsar i utvecklingen av farlederna.

M2018-03 Utredningsrapport (pdf, 3.93 Mt)

 
Publicerad 10.7.2019