R2018-02 Plankorsningsolycka i Kemijärvi 12.12.2018

Ett godståg från Kemi till Kemijärvi kolliderade med en sopbil vid en obevakad plankorsning på Kuusivaarantie onsdagen 12.12.2018 kl. 4.49. I kollisionen omkom bilens förare och den ena lokföraren skadades. Sopbilen totalförstördes vid kollisionen. Tågets lok och första vagn spårade ur. Loket fick allvarliga skador och den urspårade vagnen lindrigare skador. Tågets färd fortsatte 312 m efter kollisionen, vilket skadade den elektrifierade banan och dess utrustning. På grund av olyckan var banavsnittet mellan Rovaniemi och Kemijärvi avstängt i fem dagar.

När sopbilen närmade sig plankorsningen var hastigheten så hög att föraren efter att ha fått syn på tåget ca 50 meter före plankorsningen inte hade en chans att undvika kollisionen trots inbromsning och väjningsförsök. Den gällande allmänna hastighetsbegränsningen på vägen var 80 km/h. Plankorsningen saknade trafikmärke för hastighetsbegränsning på 50 km/h, vilken begränsningen borde ha varit enligt bestämmelserna.

Lokföraren som körde tåget upptäckte bilen ca 100 meter före plankorsningen och inledde en nödbromsning. Lokföraren och provkörningsföraren försökte ta sig till lokets maskinrum för att söka skydd, men endast provkörningsföraren hann avlägsna sig från styrhytten. Styrhyttens sidorutor slogs sönder, vilket förvärrade lokförarens skador. Dessutom skadades lokets batterisäkringar vid kollisionen. Till följd av detta bröts elektriciteten i loket, vilket resulterade i att inte heller säkerhetsbelysningen fungerade. Färdskrivaren slutade likaså fungera.

Räddningsverksamheten efter olyckan förlöpte väl. Röjningsarbetena var exceptionellt omfattande och förutsatte bland annat ett vägbygge för att man skulle kunna lyfta loket. Dröjsmål uppstod i röjningsarbetena på grund av oklarheter i ansvarsfördelningen mellan innehavaren av bannätet och järnvägstrafikidkaren, samt i ledningsrelationerna och användningen av röjningsmateriel.

Förhållandena i plankorsningen var bristfälliga när det gäller sikten och viloplanen. Många som rörde sig i området kände till bristerna i viloplanen, och en lokal yrkesförare hade därför kontaktat innehavaren av bannätet före olyckan.

År 2018 hade banavsnittet fått ny överbyggnad, och i samband med detta hade plankorsningarnas risker kartlagts. Längs banavsnittet identifierades då flera bristfälliga plankorsningar, men bristerna åtgärdades inte i samband med överbyggnadsprojektet. Riskerna antecknades i protokollet vid projektets slutmöte som kvarstående risker och vidarebefordrades till innehavaren av bannätet. Inga planer eller tidsscheman slogs fast för undanröjandet av riskerna. Trafiksäkerhetsverket förutsatte i tillståndsprocessen för projektet att plankorsningsriskerna skulle kartläggas, men inga åtgärder krävdes för att undanröja de identifierade riskerna. Ämbetsverket hade inga anvisningar för kartläggningen och ingen process för behandlingen av resultaten.

Säkerhetsplanen för avfallsinsamlingen omfattade inte trafiksäkerhetsfrågor, och plankorsningar hade inte identifierats som en riskfaktor. Anvisningarna för och introduktionen i säkerhetsfrågor var bristfälliga. Säkerhetsplanen hade ingen fastställd process för behandling av säkerhetsrelaterad respons.

Olyckan var en mycket typisk plankorsningsolycka. Bristfälliga plankorsningsförhållanden har i ett flertal utredningar identifierats som bakomliggande orsak till plankorsningsolyckor. Det finns också mycket forskning inom området, vilket dock inte har lett till tillräckligt omfattande konkreta åtgärder för att förbättra plankorsningssäkerheten.

För att motsvarande olyckor ska förhindras och deras konsekvenser motverkas rekommenderar Olycksutredningscentralen att

Transport- och kommunikationsverket säkerställer att följande rekommendationer genomförs:

• Trafikledsverket och de övriga väghållarna går igenom alla hastighetsbegränsningar i synnerhet vid obevakade plankorsningar och säkerställer att de är förenliga med bestämmelserna.

• Trafikledsverket i sina banprojekt utarbetar planer och tidsscheman för hur identifierade risker vid plankorsningar ska åtgärdas. Det bör inte vara möjligt att skjuta dem på framtiden som kvarstående risker.

• VR-koncernen förändrar säkerhetsbelysningen på Sr3-lok så att den överensstämmer med YTE:s krav.

• Järnvägstrafikidkare ser till att rutglasen i järnvägsmaterielens styrhytter är sådana att de inte orsakar ytterligare skador om de splittras.

Transport- och kommunikationsverket säkerställer att följande rekommendation genomförs:

• Trafikledsverket granskar bestämmelserna om röjningsverksamhet och förtydligar aktörernas roller i röjningsverksamhet.

Samkommunen för avfallshantering Lapeco genomför i samarbete med entreprenörerna följande rekommendation:

• I säkerhetsledningen av avfallsinsamlingsprocessen beaktas på ett övergripande plan arbetsprocessernas krav samt identifiering av arbets- och trafikrisker. Anvisningar upprättas för arbetsprocesserna och introduktionen av anställda, och dessa dokumenteras. Processer fastställs för hantering av respons för att utveckla verksamheten.

Europeiska järnvägsbyrån (ERA) säkerställer att följande rekommendation genomförs:

• Ny typgodkänd registreringsutrustning för järnvägsmateriel förutsätts ha oberoende inmatning av elektrisk spänning som garanterar att utrustningen fungerar minst 30 min efter att spänningen avbrutits.

Olycksutredningscentralen rekommenderar också att:

• Transport- och kommunikationsverket fastställer en process för godkännande av riskbedömningar av plankorsningar och övervakar att korrigerande åtgärder vidtas.

R2018-02 Rapport (på finska) (pdf, 4.99 Mt)

 
Publicerad 18.7.2019