C2/2009M M/T CRYSTAL PEARL, törmäys Lålättanin reunamerkkiin 26.1.2009

Luxemburgin lipun alla purjehtiva kemikaalitankkeri CRYSTAL PEARL lähti kemikaalilastissa Kotkasta Rotterdamiin Hollannissa, kun se Orrengrundin väylällä törmäsi Lålättan matala -reunamerkkiin.

Mussalon satamasta lähdön jälkeen päällikkö luovutti ohjailun luotsille, joka käytti ohjailuun automaattiohjainta. Luotsi teki havaintoja visuaalisesti täydentäen havaintojaan tutkan avulla. Luotsi tunsi luotsattavan aluksen entuudestaan hyvin. Väyläalueen käyttö sisälsi oikaisuja, jotka ovat muodostuneet vahvaksi luotsauskäytännöksi ko. väylällä.

Alus kohtasi vastaantulevan aluksen Kaunissaaren tasalla. Muuta meriliikennettä ei väylällä ollut. Pian Kaunissaaren sivuutuksen jälkeen aluksen päällikkö poistui sillalta, mutta miehitykseen jäi luotsin lisäksi vahtiperämies ja perämiesoppilas (kadetti). Aluksen suomalainen konepäällikkö oli uloslähdöstä alkaen komentosillalla. Päällikön poistuttua luotsi jatkoi jutusteluaan konepäällikön kanssa.

CRYSTAL PEARLin kaikki navigointilaitteet olivat toimintakuntoiset. Tapahtumahetkellä luotsin käytössä oli 3 cm:n tutka kuuden mailin mitta-alueelle säädettynä. Luotsi ohjaili alusta koko onnettomuusmatkan ajan automaattiohjainta käyttäen.

Säätila lähtöhetkellä Haapasaaressa: tuuli idänpuolella 5 m/s, lämpötila nollan vaiheilla, näkyvyys 7 kilometriä. Onnettomuusmatkan aikana optinen näkyvyys oli välillä huono ajoittaisten lumikuurojen takia, mutta aluksen tutkakuva mahdollisti tutka-avusteisen navigoinnin rajoituksetta. Luotsi kertoi tutkijoille haastattelussa näkyvyyden vaihdelleen Bisagrundin ohittamisen jälkeen aika ajoin ja hänen mukaansa se oli heikoimmillaan noin 0,5 mailia.

CRYSTAL PEARLin reittisuunnitelma noudatti virallista väylälinjausta. Luotsin käyttämä reitti ja muistinvarainen luotsaussuunnitelma ohjailuproseduureineen ei ollut tuttu perämiehelle eikä sitä ollut läpikäyty ennen luotsauksen aloittamista. Luotsi ei viestinyt perämiehelle suunnitelmansa mukaisesta luotsauksen etenemisestä juuri lainkaan eikä em. oikomisista keskusteltu. Lisäksi konepäällikön ja luotsin ajoittain intensiivinenkin keskustelu muista kuin välittömästi luotsaukseen ja ohjailuun liittyvistä asioista esti perämiehen ja luotsin viestinnän. Koska työnjakoa ei ollut selkiytetty, se heikensi perämiehen monitorointityötä.

Törmäyksessä alus sai repeämän keulan vasemmalle puolen kylkeensä kahden painolastitankin kohdalle ja lisäksi vaurioita levytyksiin ja reelinkeihinsä vesilinjan yläpuolelle. Alus palasi takaisin Kotkaan saamiensa vaurioiden tarkistusta ja lastin purkamista varten. Alus sai luvan purjehtia painolastissa korjaustelakalle Klaipedaan, jossa sen saamat vauriot korjattiin.

Törmäyksessä vaurioitunut reunamerkki säilyi pääosin toimintakuntoisena. Merenkulkulaitos arvioi sen korjaamisen tapahtuvan seuraavalla avovesikaudella.

Tutkinnassa käytettiin Merenkulkulaitoksen VTS -tallennetta sekä aluksen VDR -tallenteita. Onnettomuusmatkan reitti ohjailutapahtumineen voitiin määrittää tallennetietojen perusteella.

Yleisesti ottaen käytetyssä luotsausmenetelmässä toiminnan havaittavuus on heikko ja yhteisen tilannekäsityksen saaminen heikentyy kun luotsin ja vahtiperämiehen viestintä on niukkaa.

Tutkijoiden käsityksen mukaan luotsausreitin ja luotsausmenetelmän ennakkoesittely ja vertailu aluksen tekemään reittisuunnitelmaan parantavat komentosiltayhteistyötä ja yhteisen tilannekuvan muodostamista luotsauksessa. Tutkijat suosittelevat Luotsausliikelaitokselle, että se laatisi Kotka–Orrengrund -välille luotsaussuunnitelman, joka noudattaa merikartan väylälinjausta.

C2/2009M Tutkintaselostus (pdf, 2.5 Mt)

 
Julkaistu 26.1.2009