S1/2002M Vaaratilanteen meriradioliikenne

Meripelastusta ja siihen liittyvää hätä- ja turvallisuusliikennettä ohjeistaa kansainvälisellä tasolla kaksi eri YK-järjestöä. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (International Maritime Organization) Lontoossa ohjeistaa meripelastuksessa käytettävät menettelytavat ja Kansainvälinen televiestintäliitto ITU (International Telecommunication Union) Genevessä määrää hätä- ja turvallisuusliikenteen menettelytavat.

Merenkulun uusi hätä- ja turvallisuusjärjestelmä GMDSS edellyttää, että meripelastusta johtavan pelastuskeskuksen tulisi myös johtaa hätäliikennettä tai se voi määrätä toisen aseman siihen tehtävään . Meripelastuksen ja hätäliikenteen kansainvälisiä sääntöjä ei ole kansainvälisellä tasolla sovitettu yhteen. Kaksijakoisuus on selkeä epäkohta.

Sekä meripelastuksen että hätä- ja turvallisuusradioliikenteen ohjeistus tulee ainakin kansallisella tasolla sisällyttää meripelastusohjeeseen. Suomessa radioliikenteen ohjeistaminen kuuluu liikenne- ja viestintäministeriölle ja meripelastuksen ohjeistus sisäasiainministeriölle. Liikenne- ja viestintäministeriö yritti aikanaan kansainvälisten menettelytapojen selkeyttämistä kansallisella tasolla, mutta sisäasiainministeriö ei silloin suostunut ottamaan hätäliikenteen hoitamista itselleen, koska kyseiseen ministeriöön kuuluva rajavartiolaitos, jolle meripelastus kuuluu, vastusti sitä. Tästä syystä ei myöskään meripelastuksen ja hätä- ja turvallisuusliikenteen ohjeistusta voitu yhdistää kansallisella tasolla. Meripelastuslaki (2002) määräsi lopulta hätäliikenteen hoitamisen rajavartiolaitokselle.

Kaksijakoisuus ja kattavan ohjeistuksen puuttuminen ovat tähän saakka haitanneet hätä- ja turvallisuusliikenteen hoitamista. Meripelastuksen johtokeskus, meriliikenteen valvontakeskus (VTS) ja turvallisuusradioliikennettä hoitava rannikkoradioasema, vaikka ne kaikki eivät kuulukaan saman ministeriön alaisuuteen, voitaisiin mahdollisuuksien mukaan paikallisella tasolla sijoittaa samoihin tiloihin. Tällä varmistettaisiin se, että hätätilanteessa olisi tarpeeksi henkilökuntaa hätäliikenteen hoitamiseen ja meripelastusorganisaation hälyttämisen.

Ensimmäinen luku käsittelee lyhyesti onnettomuustutkinnassa esille tulleet vaaratilanteen radioliikenteen yleiset piirteet. Käytännössä on harvinaista, että hädässä oleva alus käynnistää hätäliikenteen. Lisäksi todetaan, että meripelastuskeskus tai -lohkokeskus ei ole käynnistänyt hätäliikennettä hädässä olevan aluksen puolesta, vaikka siihen olisi ollut selvät perusteet.

Toinen luku esittelee meriradiojärjestelmät painottuen GMDSS-järjestelmään, sen osajärjestelmiin, ominaisuuksiin sekä kansainvälisen radio-ohjesäännön määräämiin hätä- ja turvallisuusliikenteen menettelytapoihin.

Kolmas luku kuvaa suomalaisten säädösten kehityksen ja tapahtuneiden onnettomuuksien vaikutusta säädöksiin.

Neljäs luku esittelee tutkinnassa käsiteltyjä onnettomuustapauksia ja niiden radioliikennettä.

Viides luku on analyysi, jossa etsitään vastausta siihen, miksi hädässä oleva alus ei käynnistä hätäliikennettä ja miksi hätäliikennettä ei käynnistetä hädässä olevan aluksen puolesta, vaan liikenne hoidetaan joko rutiiniliikenteenä tai matkapuhelimilla.

Kuudes luku sisältää työryhmän johtopäätökset.

Seitsemäs luku käsittää suositukset.

Liitteet käsittelevät GMDSS-järjestelmän edellyttämää aluksen radiovarustusta ja radiopäivystystä, DSC-laitteen ominaisuuksia, GMDSS-merialueita Itämerellä, Suomen meriradioverkkoa sekä hätä- ja turvallisuusliikenteen yksityiskohtaisia menettelytapoja. Liitteitä voitaneen käyttää apuna käytännön radioliikenteessä sekä hätä- ja turvallisuusliikenteen lyhyenä käyttöoppaana.

S1/2002M Tutkintaselostus (pdf, 0.98 Mt)

 
Julkaistu 30.11.2002