S1/2011R Teematutkinta tasoristeysonnettomuuksista

Tasoristeysonnettomuuksien määrä Suomessa väheni voimakkaasti vuodesta 1991 vuoteen 1998, mutta sen jälkeen määrä on pysynyt tasaisena ja välillä jopa hieman kasvanut. Kahden viime vuoden aikana määrä on vähentynyt. Onnettomuuksien määrän lasku ei kuitenkaan näy tasoristeysonnettomuuksissa kuolleiden määrässä. Vuodesta 1993 lähtien noin kymmenen henkilöä on vuosittain kuollut tasoristeysonnettomuuksissa. Eurooppalaisessa vertailussa Suomen tasoristeysturvallisuus on keskimääräistä heikompi.

Kuolemaan johtaneista tasoristeysonnettomuuksista 78 % tapahtui varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä. Onnettomuudet varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä tapahtuivat tyypillisesti ajoneuvon kuljettajan havaintovirheestä johtuen, eikä niihin yleensä liittynyt erityistä kuljettajan riskinottoa. Tien nopeusrajoitus oli tyypillisimmin 80 km/h ja radan 120 km/h. Valtaosa varoituslaitteettomista tasoristeyksistä sijaitsee yksityisteillä ja suurin osa myös kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui yksityisteiden tasoristeyksissä. Lähes kaikissa varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä on puutteita verrattuna ratateknisiin ohjeisiin. Yksityisteiden tienpitäjillä ei ole riittävästi tietoa velvoitteistaan, jotka liittyvät tasoristeysten kunnossapitoon.

Tilastollisen analyysin perusteella vaarallinen tasoristeys on tasoristeys, jossa ei ole varoituslaitteita, tien nopeusrajoitus on pieni ja keskimääräinen vuorokausiliikenne on suuri. Tällaiset tasoristeykset sijaitsevat tyypillisesti taajamissa.

Tasoristeyksiä on poistettu Suomessa vuosina 1991–2010 keskimäärin 140 vuodessa. Vuodesta 2004 vuoteen 2009 tasoristeysten määrä on laskenut 10 %, mikä on enemmän kuin Euroopassa keskimäärin. Poistaminen ei ole kuitenkaan kohdistunut erityisesti vaarallisiin tasoristeyksiin, koska poistaminen on pääosin tehty rataosittain radan nopeuden noston mahdollistamiseksi. Myöskään ratojen perusparannushankkeissa tasoristeysten turvallisuuden parantaminen ei aina ole osana perushanketta, vaan toteutuu vain erillisrahoituksella.

Tasoristeysonnettomuuksiin liittyvien hätäpuhelujen tehtävänkäsittelyaika hätäkeskuksissa on tarkastelujakson aikana 2003–2010 kasvanut. Liikenneohjaajilla ja hätäkeskuspäivystäjillä ei ole yhtenäistä tapaa paikantaa onnettomuustasoristeystä. Liikenneohjaajien käytössä olevissa tiedostoissa ei mainita kuntaa, ja hätäkeskuspäivystäjät eivät kaikissa hätäkeskuksissa pysty paikantamaan ratakilometritiedolla. Pelastustoimen riskinarviointiohje ei ohjaa päivystäjän valintaa parhaalla mahdollisella tavalla. Ohjetta ei ole päivitetty eikä siitä vastaa valtakunnallisesti kukaan.

Käytössä on useampia tasoristeystietoja käsitteleviä tietokantoja, joiden tiedot ovat osittain puutteellisia. Rautatietoimijoilla ei myöskään ole yhteistä tietokantaa onnettomuuksien ja vaaratilanteiden kirjaamista varten, vaan eri toimijoilla on omat tietokantansa, eikä järjestelmien välillä ole automaattista päivitystä toiseen järjestelmään.

Edellisen tasoristeysturvallisuustutkinnan valmistumisen jälkeen Suomessa on tehty monia tasoristeysturvallisuuteen liittyneitä tutkimuksia, joiden rahoittajina ovat olleet liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus (nykyisin osa Liikennevirastoa ja Liikenteen turvallisuusvirastoa), Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto. Tutkimuksissa on esitetty myös konkreettisia turvallisuuden parannusehdotuksia, mutta niistä vain osa on toteutettu.

Yhtenä toteutettuna toimenpiteenä edellisen tasoristeysturvallisuustutkinnan jälkeen eri toimijat tekivät yhteistyönä tasoristeysten käyttäjille suunnatun kampanjan, joka sisälsi muun muassa kolme erilaista radiospottia tasoristeyksen ylitystilanteesta. Tasoristeyskampanjan radiospotit valittiin vuoden 2009 parhaimmiksi yhteiskunnallisiksi mainoksiksi radiossa. Toteutumassa olevista toimenpiteistä mainittakoon rataosan Seinäjoki–Oulu perusparannushanke, jonka aikana rataosan kaikki tasoristeykset poistetaan.

Tasoristeyksiin liittyvistä aikaisemmin annetuista 61 suosituksesta on toteutettu 21. Yhdeksän toteutumattomista suosituksista ei ole enää ajankohtaisia tai ne ovat liian laajoja, joten ne tutkintalautakunta päätti poistaa.

Tasoristeysturvallisuuden parantamiseksi Onnettomuustutkintakeskus suosittaa:

  1. Tasoristeysturvallisuuden parantamiseksi tulisi laatia uusi strategia ja sen pohjalta konkreettinen rahoitusjärjestelyt sisältävä suunnitelma.
  2. Yksittäisten tasoristeysten vaarallisuus tulisi arvioida uusilla tilastoanalyyseillä, jotta pystyttäisiin paremmin määrittämään tasoristeysten poisto- tai turvaamisjärjestys.
  3. Tasoristeyksiä sekä niiden olosuhteita koskevat tietokannat tulisi yhdistää ja tietokanta tulisi pitää ajan tasalla.
  4. Suomeen tulisi perustaa yksi yhteinen rautateitä koskeva onnettomuus- ja poikkeamatietokanta.
  5. Maakuntien ja kuntien liikenneturvallisuussuunnitelmissa tulisi ottaa huomioon myös tasoristeysturvallisuus.
  6. Kuntien tulisi koulukuljetuksia suunnitellessaan parantaa turvallisuutta välttämällä varoituslaitteettomia tasoristeyksiä.
  7. Tulisi laatia selkeät ohjeet tieliikenteen nopeusrajoituksista ja STOP-merkin käytöstä tasoristeyksissä.
  8. Varoituslaitteettomien tasoristeysten havaittavuutta parantavat keinot sekä niiden käyttöolosuhteet ja tekniset ominaisuudet tulisi määritellä.
  9. Tienpitäjille tulisi laatia ohjeet tasoristeysasioista.
  10. Veturien ja junayksiköiden keulan havaittavuutta tulisi parantaa.
  11. Itellan tulisi jakelureittejä suunnitellessaan parantaa turvallisuutta välttämällä varoituslaitteettomia tasoristeyksiä.
  12. Pelastustoimen vastuulla olevat hätäkeskuksen riskinarviointiohjeet tulisi pitää jatkuvasti ajan tasalla ja niillä tulisi olla valtakunnallinen vastuutaho.

Onnettomuustutkintakeskus haluaa nostaa esille erityisesti kaksi suositusta, koska niiden toteuttamiselle nousi tässä tutkinnassa esiin uusia toteuttamista tukevia seikkoja:

  • Suurisuon tasoristeyksen ja muidenkin vastaavanlaisten tasoristeysten, joissa on todettu auringon häikäisevän, puomien ja valoyksiköiden havaittavuuden parantamiseksi tasoristeyksen puomien ja valoyksiköiden punaiset vilkkuvat hehkulamput vaihdettaisiin vilkkuviin tai välähtäviin LED-valoihin. [B6/08R/S256]
  • Eri toimijoiden tulisi kehittää järjestelmiä ja ottaa käyttöön laitteita, joiden avulla paikallistaminen helpottuisi. [B1/09R/S277]

S1/2011R_Tutkintaselostus.pdf (pdf, 3.99 Mt)
Suositukset 309-320

 
Julkaistu 24.2.2011