S1/2005R Turvallisuusselvitys tasoristeysonnettomuuksista

Joulukuussa 2005 Onnettomuustutkintakeskus käynnisti VR-Yhtymä Oy:n pyynnöstä turvallisuusselvityksen tasoristeysonnettomuuksista ja asetti yhdeksänhenkisen tutkintalautakunnan. Turvallisuusselvityksessä on tutkittu seitsemän uutta tasoristeysonnettomuutta, joista ensimmäisen tutkinta aloitettiin jo ennen turvallisuusselvityksen aloittamista. Lautakunta on lisäksi tarkastellut vuosina 2003-2005 tapahtuneita tasoristeysonnettomuuksia VR-Yhtymä Oy:n keräämien tietojen pohjalta. Selvityksessä tarkasteltiin myös kuolemaan johtaneita tasoristeysonnettomuuksia vuosilta 1991-2004 liikennevahinkojen tutkijalautakunta-aineiston (VALT) pohjalta, tasoristeysonnettomuuksiin sekä rautatie- ja tieliikenteeseen liittyviä tilastotietoja vuosilta 1991-2004, kansainvälisiin tasoristeysonnettomuuksiin ja tie- ja rautatieliikenteeseen liittyvää tilastotietoa sekä
eräiden maiden yksittäisten onnettomuuksien tutkintaselostuksiin ja tasoristeysturvallisuuden kehittämishankkeisiin liittyvää aineistoa.

Uusina tasoristeysonnettomuuksina tutkittiin Pendolino-junan törmäys eläinkuljetuskuormaautoon 10.11.2005 vartioimattomassa tasoristeyksessä Kälviällä, tavarajunan törmäys henkilöautoon 14.2.2006 valo- ja äänivaroituslaitteella varustetussa tasoristeyksessä Kouvolassa, tavarajunana kulkeneen veturiparin törmäys henkilöautoon 16.3.2006 vartioimattomassa tasoristeyksessä Torniossa, tavarajunan törmäys henkilöautoon 5.5.2006 vartioimattomassa tasoristeyksessä Närpiössä, tavarajunan törmäys henkilöautoon 5.5.2006 vartioimattomassa tasoristeyksessä Raahessa, Dm7-dieselmoottorimuseojunan törmäys henkilöautoon 17.6.2006 puolipuomeilla varustetussa tasoristeyksessä Alavudella ja tavarajunan törmäys henkilöautoon 21.6.2006 vartioimattomassa tasoristeyksessä Ylistarossa.

Tutkituissa seitsemässä onnettomuudessa kuoli yhteensä kolme henkilöä, yhdessä onnettomuudessa kaksi ja yhdessä yksi. Onnettomuuksissa loukkaantui lievästi viisi henkilöä, yksi loukkaantuneista oli junan matkustaja ja yksi veturinkuljettaja. Kolme autoissa ollutta henkilöä selvisi vahingoittumatta. Junista onnettomuuksissa Pendolino-juna vaurioitui pahoin ja muihin juniin tuli vain pieniä vaurioita. Autoista onnettomuuksissa romuttui täysin kuusi ja yhteen tuli huomattavia vaurioita.

Tutkintalautakunnan tutkimien yksittäisten tasoristeysonnettomuuksien välitön syy oli kaikissa tapauksissa se, että ajoneuvo ajoi tasoristeykseen pysähtymättä. Kolmessa tapauksessa kuljettajan havainnot olivat puutteelliset liikennetilanteen seuraamisen suhteen sen vuoksi, että kuljettajan ajatukset olivat muualla. Kahdessa tapauksessa kuljettaja oli voimakkaasti keskittynyt ajoneuvon käsittelyyn ja kahdessa tapauksessa kuljettaja havainnoi jotain muuta kuin tasoristeystä. Ympäristöön liittyvinä seikkoina vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn oli neljässä tapauksessa tien liian suuri nopeusrajoitus ennen tasoristeystä, kolmessa nousu radalle, kahdessa tien ja radan kohtauskulma, yhdessä riittämätön näkyvyys, yhdessä pimeys ja sade, yhdessä auringonpaiste ja yhdessä tien liukkaus.

VR:n onnettomuuksien poikkeamaraporttien mukaan vuosina 2003 ja 2004 tapahtui 52 ja vuonna 2005 64 tasoristeysonnettomuutta. Vuoden 2003 onnettomuuksista 7 tapahtui puolipuomein, 5 valo- ja äänivaroituslaittein varustetuissa ja loput 40 vartioimattomissa tasoristeyksissä. Vuoden 2004 onnettomuuksista 5 tapahtui puolipuomein, 4 valo- ja äänivaroituslaittein varustetuissa ja loput 43 vartioimattomissa tasoristeyksissä. Vuoden 2005 onnettomuuksista 4 tapahtui puolipuomein, 4 valo- ja äänivaroituslaittein varustetuissa ja loput 56 vartioimattomissa tasoristeyksissä. Vuonna 2003 tasoristeysonnettomuuksissa kuoli 6 ja loukkaantui 26 ihmistä. Loukkaantumisista 6 oli vakavia. Henkilövahingot syntyivät yhteensä 22 eri onnettomuudessa. Vuonna 2004 onnettomuuksissa kuoli 7 ja loukkaantui 14 ihmistä. Loukkaantumisista 3 oli vakavia. Henkilövahingot syntyivät yhteensä 15 eri onnettomuudessa. Vuonna 2005 onnettomuuksissa kuoli 8 ja loukkaantui 20 ihmistä. Loukkaantumisista 5 oli vakavia. Henkilövahingot syntyivät 22 eri onnettomuudessa. Lähes kaikissa vuosina 2003-2005 tapahtuneissa tasoristeysonnettomuuksissa
syynä onnettomuuteen oli se, että auto ajoi tasoristeykseen pysähtymättä.

VALT:n tietojen mukaan kuolemaan johtaneita tasoristeysonnettomuuksia tapahtui vuosina 1991-2004 yhteensä 110, mikä tarkoittaa keskimäärin 7,9 onnettomuutta vuosittain. Tarkastelujakson alkupuolella (1991-1997) tapahtui keskimäärin 9,7 ja loppupuolella (1998-2004) keskimäärin 6 onnettomuutta vuodessa. Onnettomuuksista 22 oli tapahtunut puolipuomeilla, 5 valo- ja äänivaroituslaitteilla varustetuissa ja 78 vartioimattomissa tasoristeyksissä (5 tapauksesta tietoa ei saatu). Tasoristeysonnettomuuksissa kuoli tarkastelujakson aikana yhteensä 142 henkilöä, eli keskimäärin 10 henkilöä vuodessa, vaihtelun ollessa 4:stä (2002) 20:een (1991). Vuosina 1991-2004 tapahtuneissa kuolemaan johtaneissa tasoristeysonnettomuuksissa lähes kaikissa auto ajoi tasoristeykseen pysähtymättä. Kuljettajan virheellistä toimintaa selittivät tavallisimmin havaintovirheet (58 %) sekä ennakointi- ja arviointivirheet (28 %). Kuljettajan virheellistä toimintaa selittäviä taustatekijöitä olivat tasoristeyksen tuttuus ja kuljettajan kiire. Ympäristötekijöistä tien nousu radalle, liukkaus, ja näkemäesteet olivat tavallisimpia taustatekijöitä. Havaintojen tekemistä haittaavia tekijöitä olivat lisäksi auringon häikäisy, sumu, pimeys ja tien ja radan välinen risteyskulma.

Vuosien 1991-2004 tilastotietojen mukaan tarkastelujakson aikana tapahtui yhteensä 818 tasoristeysonnettomuutta. Onnettomuuksista 106 (12 vuonna 1991, 7 vuonna 2004) tapahtui puolipuomilaitoksilla, 74 (5 vuonna 1991, 4 vuonna 2004) valo- ja äänivaroituslaitteilla varustetuissa ja 638 (80 vuonna 1991, 41 vuonna 2004) vartioimattomissa tasoristeyksissä. Vastaavana aikana tasoristeysten määrä väheni 6 634:stä 4 635:een: puolipuomilaitoksilla varustettujen 816:sta 772:een, valo- ja äänivaroituslaitteilla varustettujen 154:stä 114:ää ja vartioimattomien 5 859:stä 3 749:ään.

Vuoden 2004 kansainvälisten tilastojen mukaan Suomessa tapahtui 9,06 tasoristeysonnettomuutta tuhatta ratakilometriä kohti. Luku on vain vähän huonompi kuin keskimäärin (8,44), mutta onnettomuuksia sattuu kaksinkertainen määrä Ruotsiin ja kolminkertainen Norjaan ja Tanskaan verrattuna. Myös junakilometreihin verrattuna Suomessa sattuu tasoristeysonnettomuuksia selkeästi enemmän kuin muissa Pohjoismaissa ja myös keskimääräistä enemmän (Suomessa 1,07 ja keskimäärin 0,79 onnettomuutta miljoonaa junakilometriä kohden).

Tutkintalautakunta pitää peruslähtökohtana, että tasoristeyksen poistaminen on aina ensisijainen turvallisuuden parantamiskeino, tasoristeysten määrää vähennetään merkittävästi, tasoristeysten poisto on suunnitelmallista ja viranomaiset yläpitävät asiaa koskevaa strategiaa, poistotyössä priorisoidaan turvallisuutta, ja että tasoristeysten poistamiseen ja turvallisuuden parantamiseen käytetään yhteiskunnan taholta riittävästi varoja.

Tasoristeysonnettomuuksien vähentämiseksi tutkintalautakunta suosittelee, että:

  • pysähtyminen tulisi saattaa käyttäytymismalliksi vartioimattomissa tasoristeyksissä, joissa näkemä radan suuntaan saavutetaan vasta 8 m päässä radasta
  • näkemävaatimukset tulisi muuttaa sellaisiksi, että niissä otettaisiin huomioon myös mahdollisuus tasoristeyksen ylittämiseen ilman pysähtymistä
  • junan ja tasoristeyksen havaittavuutta tulisi parantaa
  • nopeusrajoitus ennen tasoristeystä tulisi pudottaa maksimissaan 50 km/h:iin
  • huonokuntoisten tasoristeysten odotustasanteet tulisi kunnostaa RAMO:n vaatimusten mukaisiksi
  • tasoristeyksille tulisi laatia kunnossapito-ohjeet
  • radanpitäjällä ja turvallisuusviranomaisella tulisi olla mahdollisuus rajoittaa ajoneuvoliikennettä tasoristeyksissä
  • junien viheltimien käytöstä tasoristeyksissä tulisi tehdä tutkimus ja sen perusteella päättää viheltimen käytöstä
  • tasoristeysten ylittämisen välttämisen tulisi olla yksi peruste yksityisten autoilijoiden ja yritysten reittisuunnittelulle
  • kaavoituksessa tulisi ottaa huomioon turvallisuus radan ylityksessä ja välttää uusien tasoristeyksien rakentamista.

Tutkintalautakunta toistaa lisäksi kolme aiemmin annettua suositusta:

  • tasoristeykset tulisi varustaa kilvillä, jotka kertovat tasoristeyksen nimen ja sijainnin
  • tasoristeysonnettomuuspaikalta tulisi soittaa myös suoraan yleiseen hätänumeroon
  • ratakilometritiedon tulisi olla myös hätäkeskuksen tietojärjestelmässä.

Lataa tästä lyhennelmä turvallisuusselvityksestä (pdf, 0.82 Mt)

Lataa tästä koko turvallisuusselvitys (pdf, 7.17 Mt)

Lataa tästä turvallisuusselvityksen liitteet (pdf, 1.11 Mt)

Lataa tästä "Tarkkana tasoristeyksessä" -video (wmv, 8.54 Mt)

 
Julkaistu 10.3.2005