B1/2001R Veturin törmääminen paikallaan olleen matkustajajunan perään Tampereella 2.11.2001

Tampereen matkustajaratapihalla sattui perjantaina 2.11.2001 kello 18.26 onnettomuus, jossa ratapihalla liikkunut sähköveturi törmäsi lähdössä olleen matkustajajunan perään.

Laivapikajuna M 820 saapui Oriveden suunnasta Tampereen matkustajaratapihan raiteelle 3 ollen 18 minuuttia myöhässä aikataulustaan. Junan oli määrä jatkaa saman sähköveturin vetämänä Turkuun. Veturi piti ennen sitä siirtää junan toiseen päähän. Ennen siirtoa veturiin tuli uusi kuljettaja, joka lähti ajamaan veturia asetinlaitemiesten määräämää ja asettamaa reittiä ratapihan pohjoispäähän. Sieltä veturi oli tarkoitus ajaa raidetta 4 pitkin ratapihan eteläpäähän ja edelleen kiinni raiteella 3 seisseeseen junarunkoon.

Raiteella 4 oli juuri Oriveden suuntaan lähdössä oleva matkustajajuna M 427, joka oli myös myöhässä aikataulustaan. Junan M 820 veturia siirtämässä ollut kuljettaja ajoi veturin takapään ohjaamosta peilien kautta tähystäen kohti raidetta 4. Veturin nopeus oli noin 35 km/h, joka on suurin sallittu vaihtotyönopeus. Raiteelle 4 johtavassa kaarteessa kuljettaja kertomansa mukaan katsoi peilistä raiteelle 4 ja totesi raiteen olevan tyhjä. Sen jälkeen hän keskittyi katselemaan raiteen sivuille, että kukaan laiturilla tai ratapihalla olevista ei joudu veturin alle. Kuljettaja ei nähnyt raiteella 4 edelleen ollutta junaa M 427, vaan törmäsi sen perään nopeudella 33 km/h.

Onnettomuudessa loukkaantui 48 henkilöä, joista yksi vakavasti. Kaikki junan M 427 kolme vaunua ja junaan törmännyt sähköveturi vaurioituivat. Junassa M 427 olleet kaksi dieselveturia vaurioituvat lievästi niin, että ne voitiin ottaa ajoon jo seuraavana päivänä.

Loukkaantuneiden suuren lukumäärän vuoksi kyseessä oli pelastustoiminnan kannalta melko mittava lääkinnällinen operaatio. Loukkaantumiset olivat yleisesti melko lieviä, joten hankaluuksia ei esiintynyt ja kaikki hoitoa tarvitsevat potilaat saatiin viiden sairasauton ja yhden ensihoitoauton voimin kuljetettua hoitoon. Sen sijaan hälytystoiminnassa oli puutteita, sillä paikalle ei hälytetty palokunnan yksiköitä lainkaan ja sairasautojakin hälytettiin turhan varovasti ja portaittain. Siitä ei kuitenkaan tässä tapauksessa aiheutunut lisävahinkoja.

Onnettomuuden välitön syy oli se, että sähköveturin kuljettaja ei havainnut raiteella 4 seisovaa matkustajajunaa. Tähän vaikutti merkittävästi se, että kuljettaja ajoi veturia takapäästä, josta näkyvyys kulkusuuntaan on paljon huonompi kuin etuohjaamosta ajettaessa. Havainnointia on voinut häiritä vielä se, että kuljettaja jarrutti juuri sillä lyhyellä hetkellä, kun raiteelle 4 näkyy parhaiten. Hän on myös kertonut katsoneensa kulkutien vaihteita. Havainnointiin ei muutoinkaan jäänyt kunnolla aikaa tilanteeseen nähden melko suuren nopeuden vuoksi. Kuljettajan ajotavan valintaan ja suurimman sallitun ajonopeuden 35 km/h käyttöön vaikutti tärkeäksi koetun laivapikajunan myöhässä olosta aiheutunut kiire.

Vastaavien onnettomuuksien ehkäisemiseksi tutkintalautakunta toistaa jo aikaisemmin esitetyn suosituksen, jossa esitetään veturia ajettavaksi aina etummaisesta ohjaamosta. Lisäksi tutkintalautakunta esittää, että alueohjaajan puhelimet tulisi kytkeä puherekisterilaitteeseen ja että pelastustoimen resursseja tulisi hälyttää riittävän etupainotteisesti. Välittömästi onnettomuuden jälkeisten tapahtumien selvittämiseksi ja pelastustoiminnan kehittämiseksi tutkintalautakunta esittää, että pelastuslaitosten onnettomuus- ja hälytysselosteiden tietojen oikeellisuuteen tulisi kiinnittää nykyistä enemmän huomiota.

B1/2001R Tutkintaselostus (pdf, 0.9 Mt)

  • Suositus S24
  • Suositus S156
  • Suositus S175
  • Suositus S176

Tutustu annettuihin turvallisuussuosituksiin .

 
Julkaistu 2.11.2001