L2012-05 Ultrakevyen lentokoneen pakkolasku Hyvinkäällä 26.8.2011

Hyvinkäällä tapahtui 26.8.2011 klo 16.06 ultrakevyen lentokoneen Ikarus C 42 B, OH-U478 pakkolasku pellolle. Lentokoneen moottori sammui koululennolla laskukierroksen aikana noin 160 metrin korkeudella. Lentokone ei vaurioitunut laskussa. Lennonopettaja ja oppilas säilyivät vammoitta.

Lento alkoi Helsinki-Malmin lentoasemalta klo 15.30 ja suuntautui Hyvinkään lentopaikalle, jonne kone saapui noin klo 16.00. Tarkoituksena oli lentää 6-7 laskua oppilaan ohjaamana. Lento oli lento-oppilaan kolmas koulumatkalento opettajan kanssa. Ensimmäinen lähestyminen ja lasku sujuivat ongelmitta, mutta toisen laskukierroksen aikana myötätuuliosalla noin 160 m korkeudella moottorin pyörimisnopeus laski nopeasti joutokäynnille. Kaasuvipu oli kuitenkin matkalentotehoasennossa. Opettaja alkoi ohjata lentokonetta. Muutaman sekunnin kuluttua moottori sammui. Opettaja totesi, ettei lentokone liitäisi lentopaikalle saakka, jonka vuoksi hän ohjasi koneen pohjoisen suunnassa olevia peltoja kohti ja teki onnistuneen pakkolaskun.

Moottori tarkastettiin silmämääräisesti. Siinä ei havaittu mitään poikkeavaa. Moottori käynnistyi normaalisti ja sitä koekäytettiin monia kertoja. Polttoainejärjestelmä tarkastettiin ja pumppujen paineet mitattiin. Mekaanisen pumpun paine oli oikea (0,3 bar) ja sähköpumpun paine oli pienin sallittu (0,15 bar). Sytytysjärjestelmien kokeilussa ei aluksi esiintynyt mitään poikkeavaa, mutta usean koekäytön jälkeen sytytysjärjestelmäkokeilua tehtäessä havaittiin B-sytytysjärjestelmän olevan pois toiminnasta. Häiriö ilmeni vain ajoittain ja monien koekäyttöjen aikana häiriöitä ei ilmennyt. A-sytytysjärjestelmän ansiosta moottori kävi kuitenkin lähes normaalisti. B-sytytysjärjestelmän elektroninen sytytysyksikkö vaihdettiin toiseen toimivaksi tiedettyyn yksikköön.

Erään koekäytön aikana todettiin sytytyshäiriö myös A-sytytysjärjestelmässä. A-järjestelmän häiriö esiintyi harvemmin kuin B-järjestelmän häiriö. Myös A-sytytysjärjestelmän elektroninen sytytysyksikkö vaihdettiin. Lentokoneella lennettiin koelento ja kone hyväksyttiin lentotoimintaan.

Moottori toimi häiriöittä 60 lentotuntia, mutta erään koululennon aikana ilmeni ajoittaisia toimintahäiriöitä toisessa sytytysjärjestelmässä. Näiden häiriöiden jälkeen sytytysjärjestelmä kokonaisuudessaan irrotettiin ja asennettiin testipenkkiin, jossa sitä ajettiin noin kuusi tuntia vaihtelevilla pyörimisnopeuksilla. Koeajon aikana järjestelmä toimi täysin moitteitta. Sytytysjärjestelmä asennettiin takaisin moottoriin ja koekäytettiin noin 1,5 h vaihtelevilla pyörimisnopeuksilla, pääosin kuitenkin matkalentopyörimisnopeudella. Sytytysjärjestelmä toimi häiriöittä. Koska vikaa ei löydetty, vaihdettiin koko sytytysjärjestelmä toiseen toimivaksi tiedettyyn järjestelmään ja lentokone hyväksyttiin lentotoimintaan.

Moottori toimi moitteitta noin 100 lentotuntia, kunnes erään rullauksen aikana moottori sammui neljä kertaa, eikä käynnistynyt sen jälkeen. Opettaja ja oppilas työnsivät koneen takaisin hallille.

Koko polttoainejärjestelmä tarkastettiin ja osittain uusittiin. Mekaaninen polttoainepumppu avattiin, jolloin todettiin imuventtiilin läpän siirtyneen osittain sivuun imuaukon päältä. Tämän vuoksi pumppu ei kehittänyt painetta. Läpän pintaan oli kulunut sivusuuntaisia uria, jotka osoittivat sen liikkuneen siten, että pumppu oli ajoittain toiminut normaalisti ja ajoittain se oli ollut joko kokonaan tai osittain toimintakyvytön.

Pakkolaskuhetkellä asennettuna olleet elektroniset sytytysyksiköt toimitettiin sekä Saksan että Itävallan lento-onnettomuustutkintaviranomaisille, joiden valvonnassa sytytysyksiköille tehtiin tutkimuksia. Sytytysyksiköille tehtiin toimintakokeita moottorinvalmistajan laboratoriossa. Ennen testejä molemmat sytytysyksiköt röntgenkuvattiin ja kuvat analysoitiin. A-sytytysyksikössä havaittiin eräiden komponenttien liitoksissa juotostinan vähyyttä. Molemmille sytytysyksiköille tehtiin sähköinen pikatesti. Pikatestissä B-sytytysyksikkö ei toiminut ensimmäisen testin aikana, mutta toimi normaalisti kahdessa seuraavassa testissä. Lämpötestin yhteydessä ei esiintynyt häiriöitä. Testeissä A-sytytysyksikkö toimi moitteitta.

Mekaanisen polttoainepumpun viasta informoitiin moottorin ja pumpun valmistajaa jo tutkinnan aikana.

Moottorin pysähtymisen syynä oli mekaanisen polttoainepumpun imuventtiilin vikaantuminen ja siitä seurannut polttoaineen syöttöhäiriö. Myötävaikuttavana tekijänä on ollut sähköpumpun alhainen polttoaineenpaine.

Kummassakin sytytysjärjestelmässä ajoittain ilmenneet häiriöt eivät todennäköisesti ole olleet syynä moottorin sammumiseen.

Tutkinnan aikana moottorin valmistaja julkaisi tiedotteen lämmönmittausliuskan asentamiseksi sytytysyksiköihin. Tämän perusteella Liikenteen turvallisuusvirasto julkaisi lentokelpoisuusmääräyksen, jossa lämmönmittausliuskat on asennettava kaikkiin tyyppihyväksymättömiin Rotax 912 -moottoreiden sytytysyksiköihin. Tutkinnan aikana moottorin valmistaja julkaisi moottorin huolto-ohjeen, jossa mekaaninen polttoainepumppu tulee vaihtaa viiden vuoden välein.

Onnettomuustutkintakeskus antaa yhden turvallisuussuosituksen, jossa suositetaan että Deutscher Aero Club e.V. (ultrakevytlentokoneiden hyväksyntäorganisaatio Saksassa) kehottaisi lentokoneen valmistajaa noudattamaan polttoainejärjestelmiä rakentaessaan moottorinvalmistajan ohjeita ja suosituksia.

L2012-05 Tutkintaselostus (pdf, 0.32 Mt)

 
Julkaistu 17.6.2013