C9/2003L Liikennelentokoneen vähäinen polttoainemäärä sen laskeutuessa Helsinki-Vantaalle 3.10.2003

Perjantaina 3.10.2003 UTC (koordinoitua maailmanaikaa, Suomen kesäaika -3h, on käytetty tässä tutkintaselostuksessa) laskeutui Scandinavian Airlinesin lento SK946, tanskalaisella rekisteritunnuksella OY-KBN merkitty Airbus 330-300 Helsinki-Vantaan lentoasemalle, Suomessa, vaadittavaa loppupolttoainetta pienemmällä polttoainemäärällä.

Aikataulun mukainen lento SK946 oli lähtenyt Chicagon O'Haren lentokentältä USA:sta määräkenttänä Tukholman Arlanda Ruotsissa. Lennon suunniteltu varakenttä oli Göteborg Ruotsissa. Polttoaineen kulutus oli matkalennon aikana suurempi kuin lennon operatiivisessa lentosuunnitelmassa (OFP) laskettu kulutus. Kaikki reittireservipolttoaine 1300 kg ja ylimääräinen polttoaine 200 kg oli kulunut ennen matkalentokorkeuden jättämistä. Kun SK946 saapui Tukholman lähestymisalueelle (TMA), oli siellä huonon näkyvyyden menetelmät (LVP) käytössä. Päällikkö pyysi kategorian II (CAT II) lähestymistä. Lennonjohto selvitti SK946:n odotuskuvioon, mutta koneen päällikkö ilmoitti, että heillä ei polttoainetilanteen vuoksi ole aikaa odottamiseen ja pyysi tutkajohtamista lähestymistä varten. SK946 onnistui vaihtamaan lähestymisvuoroa saman yhtiön toisen lentokoneen kanssa. Ohjaajat odottivat lyhyttä tutkajohtamista, mutta Arlandan lentokentän kapasiteetti oli rajoitettu LVP -menetelmien käytön vuoksi. SK946 lensi lähestymisen aikana TMA:lla 20 minuuttia ja noin 65 NM:n (merimailin) matkan, kun ohjaajat olivat odottaneet 12 minuutin lentoa ja noin 40 NM:n matkaa. Ohjaajat huomasivat lähestymisen aikana, että mikäli he eivät pysty laskeutumaan Arlandaan, ei polttoainetta ole riittävästi lentämiseen suunnitellulle varakentälle Göteborgiin. He päättivät ottaa Helsinki-Vantaan uudeksi varakentäksi 400 kg pienemmän polttoainekulutuksen vuoksi. Kiitotienäkyvyys vaihteli 400-450 m:n välillä CAT II lähestymisen aikana. Lähestyminen oli stabiili, mutta ohjaajat eivät saaneet lentokentän lähestymis- tai kiitotievaloja näkyviinsä ratkaisukorkeudessa. Päällikkö aloitti ylösvetomenetelmän ja perämies pyysi reittiselvityksen Helsinki-Vantaalle.

SK946 otti yhteyden Tampereen aluelennonjohtoon matkalentokorkeudessa lentopinnalla 270 ja ilmoitti, että polttoainetta tulisi olemaan Helsinki-Vantaan lentoasemalle laskeuduttaessa vaadittavaa määrää vähemmän. Lennonjohto antoi suoran reittiselvityksen sekä selvityksen lähestyä vapaasti kiitotietä 15. Lentokentän pelastusyksiköt olivat valmiudessa. SK946 laskeutui ongelmitta Helsinki-Vantaan lentoasemalle kello 05.56. Polttoainetta oli jäljellä 1800 kg.

SK946 kulutti määräkentältä Arlandasta varakentälle Helsinki-Vantaalle lentäessään 600 kg OFP:ssa laskettua enemmän polttoainetta. Ohjaajat eivät lentoa suunnitellessaan kiinnittäneet huomiota mahdolliseen lähestymisen viivästymiseen määräkentällä Arlandassa. Päällikkö ei ottanut riittävästi polttoainetta huonon näkyvyyden menetelmien käytöstä johtuneesta lentokentän kapasiteetin laskusta aiheutunutta pitkää lähestymistä varten. Polttoaineen kulutus matkalennon aikana oli laskettua suurempi, ja kaikki matkalentoreservi ja ylimääräinen polttoaine oli kulutettu reittilennon aikana. Polttoainemäärän tarkistuksia ja jäljelle jäänyttä polttoainetta ei ollut merkitty asianmukaisesti lentoyhtiön operatiivisiin lento suunnitelmiin.

Tutkintalautakunta teki Scandinavian Airlinesille kolme turvallisuussuositusta. Lautakunta kehotti lentoyhtiötä tarkistamaan operatiivisten lentosuunnitelmiensa varakenttäpolttoaineen laskentaperusteet. Lentoyhtiötä kehotettiin kiinnittämään lentomiehistöjensä huomiota yhtiön käyttämässä RODOS -suunnittelujärjestelmässä käytettyyn lähestymispolttoaineen laskentatapaan. Päällikköjä tulisi kehottaa ottamaan ylimääräistä polttoainetta mahdollisen huonon sään tai vilkkaan liikenteen aiheuttaman lähestymisviiveen varalta. Lisäksi lentoyhtiön tulisi ohjeistaa lentomiehistönsä tekemään ja merkitsemään operatiiviseen lentosuunnitelmaan polttoainetarkistukset myös lennon loppuosalla sekä merkitsemään operatiiviseen lentosuunnitelmaan asianmukaisesti myös lennolla kulutetun tai jäljelle jääneen polttoaineen määrä.

C9/2003L Tutkintaselostus (pdf, 0.96 Mt)

 
Julkaistu 18.2.2003